汽车检测与维修技术毕业论文完整版(5篇)
篇一：汽车检测与维修技术毕业论文完整版
汽车检测与维修专业毕业论文
沈阳广播电视大学
综合实训报告书
题
目
安全气囊的发展与应用
姓
名
教育层次
专
科
学
号
省级电大
沈阳广播电视大学
专
业
汽
车
分
校
指导教师
王老师
教
学
点
摘要
随着汽车技术的的进步和道路条件的改善，汽车行驶的速度是越来越快，车流量也越来越大，它带给我们的安全隐患也越来越严重，每年的交通事故都在递增。要想确保行车过程中的安全性，解决行车过程中的人员安全越来也受到了我们的重视。在汽车的装备安全气囊是现在的一种有效的解决方法，那它的发展与应用怎么样呢？本文就主要对汽车的安全气囊的发展与应用进行概述
关键词：汽车安全气囊
发展
应用
目
录
引言……………………………………………………………………………………6一、汽车安全气囊的发展……………………………………………………………61.
1.国内外安全气囊的发展……………………………………………………………62.国内外安全气囊的评价………………………………………………………63.汽车安全气囊的发展趋势…………………………………………………7二、汽车安全气囊的结构与工作原理
………………………………………………1.汽车安全气囊的组成…………………………………………………………2.汽车安全气囊的种类…………………………………………………73安全气囊的工作原理……………………………………………………7三、汽车安全气囊的应用…………………………………………………………81.安全气囊打开所需要的条件…………………………………………………82.安全气囊的安全性……………………………………………………………83.安全气囊的使用和缺点………………………………………………………94.对现在安全气囊的改进………………………………………………………9结论………………………………………………………………………………10参考文献…………………………………………………………………………11引
言
近几年来，人们生活水平的不断提高，汽车越来越成为人们生活中不可缺少的一部分。在人们都开始有了汽车，公路也不断完善，汽车在行驶过程中的速度越来越快，加上汽车技术的不断发展，车速，车流量都是一个问题，从而引发了安全的隐患，而这安全隐患如何能去预防？在人们对技术的发展，有了安全气囊，它可以保护人在汽车发生事故所引发的安全问题，而汽车安全气囊它在今天又如何的去发展和应用呢？
一、汽车安全气囊的发展
（一）安全气囊国内外的发展
使用安全气囊来保护汽车乘员的想法最先产生于美国，在1952年美国汽车生产者联合会在理论上阐述了这样一种汽车安全系统的必要性。几乎同时，这种系统的原理图也绘制了出来。1953年，第一个气囊的专利就诞生了。但是由于那时技术的的限制，还不能把这种想法或专利进行实现，到了1980年的德国开始实现了这个设想并在汽车安装了安全气囊。从此在美国的市场汽车上都出现了这样的安全系统，随后又出现了一系列保护乘员头部躯干和膝部作用的安全气囊。在我国，对汽车安全气囊的研究起步较晚。上个世纪
80年代末我国的一些汽车碰撞安全和军工专家才开始关注汽车安全气囊的研究和发展。
随着世界汽车进军我国，我国的汽车工业迎来了前所未有的发展契机。1992年，我过自行研制的FS-01安全气囊通过撞车试验。我国的政策法规也对我国汽车工业的发展提供了良好的发展空间。
在十多年的研究与发展过程中,国内许多大学与事业公司的研究与产品已初具基础,其中部分研究与技术已接近国际水平。清华大学的黄世霖等人在汽车碰撞实验研究中,系统地研究了多种国产汽车中安全气囊的匹配技术对汽车安全气囊的点火控制模拟、汽车碰撞的过程模拟和实验验证以及有关软件在汽车安全气囊系统设计中的应用等方面作了大量工作,对国内的汽车安全气囊研究具有重要的指导作用。2000年以来，我国安全气囊市场需求平均每年都有超过
200%的速度在增长，到
2004年我国安全气囊市场总配套量接近
400万套。目前，国内生产安全气囊企业有近
20家，2004年产量超过
200万套，安全气囊的国产化率
超过
50%，到
2007年，我国
80%以上的安全气囊组件将实现本地化生产。目前，我国安全气囊零部件
ECU、气体发生器、气袋、布料的国内采购率只有
5%左右，气囊组件配套还有很大的发展空间。
二、国内外对安全气囊的评价
尽管国内国外都对安全气囊的研究与发展都有一定的基础和规模，但是对含有安全气囊法规、撞车实验系统、安全气囊的设计、制造和测试等方面还是有待去加强，虽然国内外的安全气囊的研究到了技术要求，但还是有些不足，比如它的自主权，传感器、气体发生器和气囊的技术规范及检测还未达到一个令人满意的状态，因此我们安全气囊的业内人士还要付出巨大的努力！
三、安全气囊的发展趋势
汽车安全气囊作为一种设想提出来后到今天成为必需的安全装备在汽车上广泛应用已经过了
整整半个世纪的历程。安全气囊有效地减小了在汽车碰撞事故中乘员的伤亡，它的保护效果
在汽车安全研究领域得到广泛的认识和高度重视。随着汽车安全气囊的普遍推广应用，安全
气囊系统的各关键技术环节均成为汽车安全研究领域的重点。
当前安全气囊新技术的开发研究可以概括为向着气囊的智能化、小型化、多样化、无污染的方向发展。
(1)安全气囊的智能化
传统的正面碰撞安全气囊系统是根据前座乘
员的常
规乘座位置和气囊的理想点火时刻为原则设计的。但是在实际的汽车碰撞事故中，影响气囊
保护性能的因素很多，例如乘员的身高和体重、乘员相对于方向盘或仪表板的位置、碰撞的剧烈程度等等。不同的碰撞条件及乘员和乘员的位置的变化会导致乘员不是在最佳时刻与气
囊接触，从而降低对乘员的保护效果。为了充分发挥安全气囊的保护效果，自适应式或称为
智能型安全气囊的概念也就应运而生［4］。
近年来，智能型安全气囊的研究致力于开发一种能够最大限度地保护乘员的安全气囊系统。
这种气囊系统能够在汽车碰撞的一瞬间根据碰撞条件和乘员状况来调节气囊的工作性能。智能
型气囊的关键技术之一是先进的传感系统和电子运算系统，它们在事故发生的短暂时刻内能
够提供可靠的碰撞环境的信息。这些信息包括汽车碰撞的剧烈程度，碰撞的方位，乘员的身
材、体重、位置，乘员是否系有安全带。智能气囊系统根据原有探测的信息作出判决怎样调
节和控制气囊的工作性能，使气囊能充分发挥其保护效果。
(2)安全气囊的小型化
缩小安全气囊总成的体积是当前发展的趋势
之一。
新型发生器工作时，压缩气体从气罐中喷出充满气袋。这种发生器气体产生率高，因而尺寸
小，便于安装布置。
(3)环境保护型安全气囊
采用压缩气体的气体发生器对人体无毒害，且易于回收处理，没有环境污染的问题。
(4)安全气囊的多样化
驾驶员和前座乘员安全气囊已成为轿车生产
中的标
准设备，作为正碰撞事故中的安全措施。侧面碰撞气囊正在迅速发展。不同设计
形式的侧碰
撞气囊可分别安装在坐椅靠背外侧、车门中部、车身中立柱、车身顶部与车门交界部位。这
些安装在不同部位的侧碰撞气囊可分别起到保护乘员头部、胸部和臀部的作用。
四、汽车安全气囊的结构与工作原理
（一）安全气囊的的组成
安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。
（二）安全气囊的分类
按安全气囊数量分类可分为单安全系统，双安全气囊系统和多安全气囊系统：
（1）单安全气囊系统，只是在驾驶员侧的转向盘中安装拉一个安全气囊。
（2）双安全气囊系统近几年生产的轿车大多都采用拉双安全气囊系统，即在驾驶员侧和前座乘员侧各安装了一个安全气囊，如本田雅阁，市民，丰田佳美，马自达
626,929，福特林肯城市及国产的奥迪
a6等轿车均采用的是双安全气囊系统。
（3）多安全气囊系统多安全系统是指在车上安装了
3个或
3个以上的安全气囊。例如，瑞典沃尔沃
850,960，通用的别克，上海大众帕萨特轿车等。
（三）安全气囊的工作原理
当车辆发生碰撞时，安全气囊控树模块快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力，便迅速释放气囊，使乘员的头、胸部直接与较为柔软有弹性的气囊接触，从而通过气囊的缓：中作用减轻乘员的伤害。现在国内外气囊厂家主要采用的是电子式安全气囊系统。基本型安全气囊系统包含了驾驶员、乘员正面保护安全气囊及安全带预紧装置。现在国内外电子式安全气囊系统特点是由传感器感知车辆运动情况，由
MCU监控并作出判断，判断当前的事件是否是严重碰撞事件，如果是严重碰撞事件则驱动气囊展开，保护驾乘人员的安全。安全气囊作用过程为：碰撞发生后
0～20ms内传感器将信号输送到中央电子控制器（ECU），ECU判断后确认是严重碰撞则引发气体发生器，在
20～60ms内高温、高压气体（氮气）经过滤冷却进入气袋，气袋张开形成气垫，将乘员与车内装备隔开，60～100ms后气袋排气孔打开，气囊泄气并收缩。气体的阻尼作用吸收了碰撞的能量，缓解了气囊对乘员头部和脸部的压力，乘员陷入较柔软的气囊中，使得乘员得到保护。最后气体全部从排气孔排出，气囊瘪下。下图中是安全气囊的工作原理图：
二、汽车安全气囊的应用
1.安全气囊打开所需要的条件
安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30km／h，这时安全气囊才可能打开。这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气
囊才能打开。下图是正确引爆安全气囊的有效范围图：
2、安全气囊的安全性
安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。
此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78％的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。
3、安全气囊的使用和缺点
安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车外三个方向。在正驾驶位的气囊装在方向盘的中间位置，副驾驶位的安全气囊安装在正前方的平台内部，在意外发生的瞬间可以有效的保护驾驶员和副驾驶位乘员的头部和胸部，因为正面发生的猛烈碰撞会导致车辆前方大幅度的变形，而车内乘员会随着这股猛烈的惯性向前俯冲，造成跟车内构件的相互撞击，另外车内正驾驶位置的安全气囊可以有效的防止在发生碰撞时方向盘顶到驾驶者的胸部，避免致命的伤害。侧面气囊系统是保护汽车遭侧面碰撞以及车辆翻滚时乘员的安全一般安装于车门上，在车辆遭到侧面碰撞会导致车门严重变形，以至于无法开启车门，车内乘员被困于车内，侧面安全气囊可以有效的保护车内驾乘人员来自侧面
撞击导致的腰部，腹部，胸部外侧，以及胳膊的伤害，保证身体上肢的活动能力和逃生能力。
安全气囊的缺点：
（1）是在低速碰撞不致命情况下,由于气囊起爆使一些近视眼带眼镜的人眼睛受到伤害甚至失明.（2）由于气囊是按大人身高匹配,而对于孩子来说是致命的,曾经发生过多起气囊在碰撞起爆后将孩子颈椎折断致死案例,为此国外已立法禁止前排乘座幼童.（3）气囊必须配合安全带使用,否则在气囊作用下人有被甩到车外可能.4、对现有安全气囊的改进
从安全气囊在使用过程中存在的缺陷可知，现有安全气囊的基本设计目标是用来对付严重交通事故的，但在一些不太严重，的事故中，系统反应过度，反而会对驾乘人员施加作用过大，适得其反，造成不必要的伤害。
针对实际使用中存在的问题，我们更希望在安全气囊展开之前，安全气囊系统能够精确感应汽车发生的碰撞，并按照程序来判断碰撞事故的严重程度，如果碰撞级别比较低的话，只需将安全带的预紧机构拉紧即可；如果碰撞级别比较高，需要启动安全气囊，则将点燃气囊的指令传递给气囊系统。这也就是要求安全气囊系统能够准确地感应所发生的碰撞事故；并且能模仿人脑，根据实际的碰撞程度来判别安全气囊是否需要展开，有一定灵活性；并且能够针对不同体形的乘员适当的调整安全气囊。
结论：通过上面对汽车安全气囊的简要分析，初步了解了安全气囊的发展、工作原理、缺点与其对它的改进，不管有多认为有效的保护乘车人员的安全气囊，它都不能确切保护我们的安全，要想安全的行驶，最好控制好车速，文明驾驶！
参考文献
注释
①本文参考了一些相关的文献，也运用了一些数据，特此做出注释
参考文献
[1]游世辉.《国内外汽车安全气囊工作过程的计算机仿真研究的现状与趋势》.湖南大学学
报，2000,27(4)[2]
《国产汽车安系统故障检修实用手册》作者：全气囊刘希恭
[3]
《我国安全气囊应用现状及发展特》作者：刘艳丰
[4]苏慧青编.《安全气囊的使用》.北京：机械工业出版社.2006[5]
徐安编.《汽车安全气囊技术发展趋向》.北京：人民交通出版社.2006
篇二：汽车检测与维修技术毕业论文完整版
职业技术学院
毕业设计（论文）
题
目
汽车轮胎寿命影响因素和保养措施
专
业
汽车检测与维修技术
黄冈职业技术学院毕业论文
摘要
本文在研究轮胎材料和轮胎结构的基础上，通过对汽车实际使用的状况来分析汽车的轮胎寿命影响因素和保养措施，从而有效地避免不必要的磨损，结合汽车轮胎磨损形式和正常使用与保养，举例分析，得出影响轮胎磨损的几大点因素，不仅研究汽车轮胎的磨损与保养，更深入研究汽车轮胎的发展史，在汽车轮胎磨损情况下的检测与维修，一定程度上对轮胎有了更深层次的研究，优选并推荐合理参数组合使汽车轮胎磨损减小到最低，最后给出参数控制的具体材料实现方法。
关键词：轮胎
保养措施
正常使用
磨损
II
Abstract
Analysisinthestudyoftirematerialsandtirestructureonthebasisofthestatusoftheactualuseofthecarcartirelifeinfluencingfactorsandmaintenancemeasures,soastoeffectivelyavoidunnecessarywearandtear,combinedwiththeformofcartireswearandnormaluseandmaintenance,forexample,analyze,drawseveralmajorfactorsthataffecttirewear,cartirewearandmaintenance,notonlytostudymorein-depthhistoryofthedevelopmentofautomobiletires,inthecaseofcartireweardetectionandrepair,tosomeextent,thetiredeeperresearch,optimization,andrecommendareasonableparametercombinationofcartirewearisreducedtoaminimum.Finally,theparametercontrolsthespecificmaterialimplementation.
Keywords
：
Tire
Maintainmeasure
Normaltouse
Wearaway
III
黄冈职业技术学院毕业论文
目
录
摘要
.............................................................IIAbstract..........................................................III1引言
..............................................................11.1汽车轮胎的作用与发展史.......................................11.2轮胎规格与选择...............................................22汽车轮胎的寿命影响因素............................................63汽车轮胎磨损......................................................4汽车轮胎正确使用和保养...........................................134.1轮胎的存放、装运与选型......................................134.2轮胎保养与维护的基本前提....................................134.3汽车轮胎保养的手段——检查..................................144.4轮胎的正确维护..............................................164.5轮胎磨损检测与排除..........................................17结
论.............................................................19致
谢.............................................................20参考文献...........................................................21IV
黄冈职业技术学院毕业论文
1引言
汽车轮胎是车辆的重要组成部分，直接关系到汽车的使用性能和行驶安全。在行驶的过程中，轮胎的磨损是不可避免的，其磨损与很多因素有关，有正常磨损也有非正常磨损。我们可以通过轮胎磨损的原因及类型，采取适当的预防措施来避免异常磨损，从而正确的维护和保养，以便延长轮胎的使用寿命。
1.1汽车轮胎的作用与发展史
（1）概述
车轮与轮胎（如图1）是汽车行驶系中的重要部件，其功用是：支承整车；缓和由路面传来的冲击力；通过轮胎同路面间存在的附着作用来产生—驱动力和制动力，汽车转弯行驶时产生平衡离心力的侧抗力，在保证汽车正常转向行驶的同时，通过车轮产生的自动回正力矩，使汽车保持直线行驶方向；承担越障提高通过性的作用等。
（2）轮胎的作用
现代汽车几乎都采用充气轮胎。轮胎安装在轮辋上，直接与路面接触，它的作用是：
1)和汽车悬架共同缓和汽车在行驶时所受到的冲击。保证乘座舒适性和行驶平顺性。
2)保证车轮和路面有良好的附着性，以提高汽车的牵引性、制动性和通过性。
3)承受汽车的重力、传递驱动力矩和制动力矩。
（3）汽车轮胎的发展史
最早的汽车轮胎是用橡胶制成的实心轮胎。1845年英国人R.W.汤姆森发明了用皮革与涂胶帆布制成的空心轮胎，显示了减振性能好和滚动阻力小的优点。1888年英国人J.邓洛普制成了以挂胶棉帘布为骨架的充气轮胎。至今汽车仍用充气轮胎，但帘布则不断改革，采用人造丝、尼龙丝、钢丝等新材料。20世纪50年代出现无内胎轮胎，这种轮胎被刺伤后不会突然爆破，仍能行驶一段距
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离。
1.2轮胎规格与选择
1.2.1轮胎规格
（1)轮胎的主要尺寸（如图1-1）
图1-1轮胎结构
1）轮胎的断面宽度B；
2）轮辋的名义直径d；
3）轮胎断面高度H；
4）轮胎外直径D。
（2)
轮胎的高宽比和轮胎系列
目前，国产轿车子午线轮胎有80、75、70、65、60、55、50、45等8个系列，分别表示高宽比（H/B）又称为扁平率，为80%、75%、70%、65%、60%、55%、50%、45%。扁平率小的轮胎，由于具有断面宽、接地面积大、接地比压小、磨损小、滚动阻力低以及抗侧滑能力强等优点，在相同的承载能力下，其直径可以减小。从而降低了整车重心，提高了汽车的行驶稳定性，因而在高速轿车上得到广泛采用。
（3）轮胎的层级
黄冈职业技术学院毕业论文
轮胎的层级表示轮胎承载能力的相对指数，主要区别尺寸相同，但结构和承载能力不同的轮胎。常用PR(PLYRATING)表示。
（4）轮胎最高速度和速度级别符号
速度等级表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。字母A至Z代表轮胎从4.8公里/小时到300公里/小时的认证速度等级。
（5）轮胎规格的表示方法
1）普通斜交轮胎规格的代号9.00-202）子午线轮胎规格的代号9.00R203）现执行的载货汽车轮胎规格代号9.00-2012PR4）现执行的轿车轮胎规格代号195/70R1486H1.2.2轮胎的选择、使用及类别
轮胎的优劣直接影响汽车的牵引性、通过性、稳定性、安全性和舒适性等性能；另外，轮胎的材料是天然橡胶和人工合成橡胶，价格较为昂贵。正确地使用和维护轮胎对轮胎的使用寿命、整车性能的发挥运输成本以及司乘人员的人身安全等都有着重要的意义。
（1）轮胎的选择
1）及时更换新轮胎
轮胎有一个使用年限的问题，使用时超过三年。单从花纹来看，国际上规定轮胎磨损低于1.6mm时，就要更换新轮胎。
2）选型时注意轮胎的速度级别
在轮胎的外侧标注有规格代号，只有正确了解它的含义，才能识别各种轮胎的类型、性能和特点，作到正确选择和使用。每条轮胎都有一个速度级别，各个速度级制均对应一个最高时速，应该根据汽车的使用要求选配轮胎，不允许超过轮胎规定的速度条件下行驶。
（2）轮胎的使用与维护
1）保持轮胎气压正常，轮胎的气压过高或过低都会加剧轮胎的磨损。当轮胎气压不足时，轮胎与路面的滚动阻力增大，使行驶阻力增加，轮胎运行温度升
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高，胎肩磨损加速，汽车油耗增加。当轮胎气压过高时，轮胎过硬，缓冲作用变坏，易受外伤，容易爆破，胎面中心磨损加速。
2）防止轮胎超载，轮胎的负荷对寿命有很大的影响。超载行驶时，轮胎变形增大，帘布和帘线应力增大，容易造成帘线折断、松散和帘布脱层；同时因为接地面积增加，增加胎肩的磨损，尤其是遇到障碍物时，由于受到冲击，会引起爆破。
3）掌握车速，控制车温
坚持中速行驶，轮胎的温度不超过100℃。
4）合理搭配轮胎，轮胎必须装在规定规格的轮辋上；同一车辆应该配备相同规格、花纹和层级的轮胎；普通斜交轮胎与子午线轮胎在同车上不能混用；轮胎花纹应该根据道路条件选择；换胎时应该作到整车同轴同换；翻新胎不能装在转向轮上；汽车所使用的轮胎应与汽车的最大设计车速相适应。
5）强制维护、定期换位、及时翻修。
轮胎换位的基本方法有循环换位法和交叉换位法。（3）轮胎的分类
1）按充气压力分为:①高压轮胎。充气压力一般在5.5个大气压以上，刚度大，缓冲性能差，已很少采用。②低压轮胎。充气压力一般为2～5.5个大气压。随着帘布强度和轮胎承载能力的提高，有些轮胎的充气压力超过5.5个大气压，但其缓冲性能与低压轮胎接近，仍属低压轮胎。③超低压轮胎。充气压力一般低于2个大气压。
2）按胎面花纹分为：①普通花纹轮胎。有纵向、横向和两向兼有的许多式样。普通横向花纹轮胎适合在较差和碎石路面上使用；纵向花纹轮胎适合在较好路面上使用；兼有纵横向花纹的轮胎适合在一般路面和较差路面上使用。②越野花纹轮胎。胎面有大块花纹，适合于矿山、工地、沙漠、松土地面和雪泥路使用。③混合花纹轮胎。既适用于好路面，也适用于碎石路面和松土路面。常见汽车轮胎的胎面花纹如图1-2黄冈职业技术学院毕业论文
图1-2胎面花纹
3)按胎体结构分为：①普通结构轮胎。帘布层的帘线以交叉形式层叠胶接，胎体坚固，侧向刚性好，但缓冲性能较差。②子午线结构轮胎。胎体的帘线以子午线形式排列，与外胎圆周成正交，强度得到充分发挥。子午线结构轮胎比普通结构轮胎滚动阻力小,缓冲性能好,行驶里程长。
4）按用途分为乘用轮胎和载重轮胎。①乘用轮胎：为充气压力在4个大气压以下的低压轮胎,帘布层一般为4～6层，胎圈直径一般在16英寸以下。乘用轮胎用于轿车和轻型载货汽车。乘用轮胎正向超低压方向发展。②载重轮胎:为充气压力在4个大气压以上的低压轮胎,帘布层一般为10～16层,胎圈直径一般为16～32英寸。载重轮胎用于中型和重型载货汽车、客车和无轨电车。
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2汽车轮胎的寿命影响因素
轮胎安装在轮毂上，直接与路面接触，其功能是支撑汽车的质量、承受路面传来的各种载荷作用，与汽车悬挂共同缓和汽车行驶中所造成的冲击，并衰减由此而产生的震动，保证汽车有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性，保证车轮与路面有良好的附着性，提高汽车的动力性、制动性和通过性。由此可见，汽车轮胎对行驶安全性起着十分重要的作用，对他进行合理使用、正确维护及有技巧的维修和处理非常必要。影响轮胎寿命的十大因素如下所示：
a)轮胎的选配和安装
轮胎安装得正确与否直接关系到轮胎的使用寿命，尤其是在更换新轮胎的时候。类型和花纹不同的轮胎，由于各轮胎的实际尺寸和负荷能力不同，一定不可以任意混装。此外，如果还不能完全掌握更换轮胎的技能，建议您是到专业的轮胎店或者车辆特约维修商处进行更换。
b)工作气压
轮胎胎压过低或过高，都会影响轮胎的使用寿命。如果轮胎气压过低，其径向变形增大，胎壁两侧变形过度，产生胎冠两肩磨损现象，使轮胎的温度升高，将严重降低轮胎的使用寿命。
如果轮胎气压过高，轮胎的刚性增大，变形和接地面积减小，使胎面中部的单位压力增大，磨损加剧，产生胎冠中央磨损现象，影响到舒适性并将降低轮胎寿命。试验证明，如果提高气压25%，轮胎寿命将缩短30%左右。
c)轮胎负荷
车辆的负荷越大，则轮胎的寿命越短，这点是毋庸置疑的。尤其是在超载的情况下，更加突显。正规轮胎厂家生产的轮胎都标有载重指数。轮胎应在指定的载重指数所对应的最大载重量内使用。
d)行驶速度
正规轮胎厂家生产的轮胎都标有速度级别指数。轮胎应在指定的速度级别指数所对应的最高行驶速度内使用。
e)轮胎温度
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车辆在行驶过程中，轮胎由于受到伸张、压缩和摩擦，引起胎温升高。过高的温度容易加剧轮胎磨损甚至发生爆胎。
f)底盘状况
前、后车轴的平行度、四轮定位、制动装置工作状况以及底盘其他机件技术状况都会不同程度地影响到车辆轮胎的寿命。一旦出现严重的交通碰撞事故，车主一定要将车辆开到专业维修站进行底盘状况检查及调整。
g)道路条件
如果车辆长时间在砂石路面或者恶劣的路况下行驶，轮胎使用寿命肯定会降低。这一点对于越野车轮胎也不例外。
h)驾驶习惯
这是直接与车主有关的因素。起步过猛、骤然转向、紧急制动、在路况不好的地段高速行驶、经常上下马路牙子和停车时轮胎刮蹭障碍物等，都会导致轮胎的严重磨损，进而降低轮胎的使用寿命。
i)轮胎维护
轮胎适时换位、选用合适的胎纹、日常勤维护、定期检查胎压、及时修补并且勤挖胎纹中的石子、异物等都是延长轮胎寿命的重要因素。
j)车辆维护
很多汽车维修专家都说车辆要“三分修，七分养”，不要等到出现了故障才开去维修站维修。而车辆的定期维护与轮胎寿命的延长也是息息相关的。四轮定位、转向节、车轮轴承及悬架系统的定期检查维护一个都不能少。
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3汽车轮胎磨损
汽车的轮胎在汽车运输中起着非常重要的作用，是汽车的重要部件，对汽车的使用质量有很大影响。而轮胎在汽车运输成本中也占据了重要位置。轮胎使用的好坏，对汽车运输的成本影响很大，特别是当前汽车运输市场竞争激烈，正确地使用好轮胎，降低轮胎的消耗，可大大地降低运输成本，提高经济性，有些轮胎的早期磨损是由于机械故障引起的，而有些轮胎的早期磨损，并非是因机械故障引起的，而是由于其它原因。通过细心地观察磨损了的轮胎，根据其特征，则可找出其原因，采取相应的措施来避免。
3.1汽车轮胎的磨损形式及影响因素
3.1.1轮胎外部各部位的名称
轮胎一般由外胎、内胎和垫带组成（如图3），而外胎则主要由胎冠、胎肩、胎侧和胎圈等部分组成。
（1）胎冠：轮胎与地面接触部分，带有花纹，且具有一定的弧形。
（2）胎肩：胎冠两侧的边缘部位。
（3）胎侧：胎肩与胎圈之间的部分。
图3-1轮胎组成
3.1.2轮胎的几种磨损形式
a)胎冠磨损
这种磨损的显著特点是胎冠磨耗特别快，胎冠面几乎是平的。胎冠两边没有常见的梯形磨损或不明显，胎冠与胎肩过渡处呈尖角状。这种磨损由汽车机械故
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障原因引起，如前轮定位失准，左右轮距超差（后桥与前桥不平行）等。由于前轮定位失准或后桥不正，车轮的转动轴线与车轮滚动的方向不一致，胎冠与地面接触时不能完成纯滚动，而是有一个横向侧滑，正是这个横向侧滑使轮胎与地面产生滑动摩擦，导致胎冠磨损。因此在日常修理中，一定要向用户多宣传保养的重要性，按时保养，对汽车的技术状况进行定期检查，排除因机件松动，机件磨损以及机件受外力后的变形带来的汽车前轮定位失准和后桥不正，可有效地避免这种轮胎磨损。
b)梯形磨损（又称锯齿状磨损）
沿轮胎侧面观察整个胎冠可以看到整个轮胎外圆像一个圆盘锯，胎面花纹深度相差3mm以上，像一个一个锯齿。梯形磨损主要发生在横向花纹轮胎上。
为什么会发生梯形磨损，我们可以先用一个实验来说明。把一块橡胶水平夹在一个台钳上，用一个锉刀去锉它（沿箭头方向），橡胶块会发生变形。锉完后会发现橡胶块的被锉面是斜的。对子横向花纹和混合花纹的，我们可以把两个花纹沟之间的小块看成一个独立的方形橡胶块，把地面看成锉刀，就不难理解为什么横向花纹轮胎会、产生梯形磨损了。正常的轮胎磨损，轮胎边缘也是呈梯形的，只是程度很小，磨损的速度很慢。只要按轮胎的使用要求，定期换位（改变轮胎的转动方向），就能很好避免轮胎畸形磨损。
c)偏磨
这种磨损特点是胎冠单边磨损快，或内侧磨损快，或外侧磨损快，内外侧花纹深度相差5mm以上。
产生偏磨的原因多与汽车的技术状况有关。如：前轮外倾角过大或过小，前束失准，还有就是桥壳(轴)弯曲，轮胎平面与地面不垂直，一侧负荷过大，磨损过快。
d)磨边
轮胎胎冠两边磨耗快，中间磨耗慢。这在EQ1208,EQ1242及EQ1290系列车上出现较多。这类车多配装混合花纹全钢丝子午线轮胎，胎边严重磨损比胎里差5mm以上。
当用户发现自己的轮胎呈现磨边时，总认为是自己的车机械方面出现了什么问题所致，其实不然。轮胎气压达到标准气压时，胎冠与地面接触均匀，胎冠中
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间与两边的压力平均。当气压偏低时，胎侧的曲挠度增大，胎冠两边与地面的压力增大而中间往上拱，胎面中间的负荷小，两边的负荷大，造成胎面磨耗不均匀，边缘严重磨损，这种不均匀的磨耗使轮胎的使用寿命降低。
3.1.2影响轮胎磨损的因素
a)轮胎气压
轮胎的气压对轮胎的寿命影响很大。新车销售时每辆车的工具箱里都配备了测量轮胎气压用的表，但在现实中很难看到有用户拿出来用。用听敲击声的方法检查轮胎气压是不科学的。实际工作中，许多轮胎的异常磨损都是和气压有直接关系的。
轮胎在地面滚动时，由于压力作用，轮胎与地面的接触面被压成一个平面，轮胎从理论上的点接触成为与地面的面接触（从侧面看是一条直线），轮胎每滚动一周，都要完成一次从圆到直线和从直线到圆的变形。每次变形，即每次从圆变到直线状和每次从直线状恢复到圆状，轮胎与地面都要发生一次很小量的滑磨，每次滑磨都会使轮胎产生磨耗。当轮胎气压偏低时，轮胎与地面接触处的变形量增大，轮胎变形所产生的滑磨量也增大。也就是说气压越高，轮胎变形越小，磨损越小；气压越低，轮胎变形越大，每转一圈的磨损量也越大。
轮胎每转动一周会发生一次变形，轮胎气压低时比气压高时发生的变形量要大，产生的热量也大，胎体的温度会升高。据资料介绍，这个温度可达到100℃甚至更高。轮胎在这个温度下，轮胎的内部组织发生变化，橡胶会老化，强度降低，耐磨性能也随之下降。
b)轮胎负荷
众所周知，汽车装载时因负荷的增加，轮胎的变形量也增加，超载会加剧轮胎的磨损。超载时轮胎的磨损原理和特点与低气压下行驶相似。但是，轮胎与地面接触处变形量相同的情况下，超载时的磨耗更严重。这是因为随着负荷的增加，轮胎和路面接触面上的压强增加，在轮胎与路面产生相同滑动量的情况下，磨损量增加了，就像用锉刀锉工件，用力锉和不用力锉，锉掉的量是不一样的。
必须指出，轮胎超载不能用提高轮胎气压的方法完全补偿。因为这会引起胎体帘线的应力显著增大，超过范围有爆胎的危险。
c)速度
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速度也是影响轮胎磨损的重要因素，各种轮胎都有速度级别的限制。速度过快，单位时间里轮胎变速的次数增加，产生的热量也增加，胎温会升高。这样会降低橡胶的性质，使橡胶的强度降低，也破坏了帘布层与橡胶之间的结合强度，在相同负荷、相同气压下，磨损量会增大。另外，由于速度快，汽车转弯时离心力增大，轮胎侧滑量也增大，也会增加磨损。再有，高速行驶，遇到意外情况时踩急刹车也会增大轮胎的磨损。观察汽车的驱动轮和转向轮，其磨损方向都是向后面的，就是说与地面接触部分前面磨损快，后面磨损慢。特别是急刹车，车轮抱死，对轮胎的磨损更大。
3.2汽车非正常磨损分析
（1）
汽车前轮定位
包括前轮外倾，前束主销，后倾内倾，其中任何一个参数不正确，都会导致其不正常磨损
（2）前束
如果前束值调整不当，就会使前轮出现边滚边滑的状况，造成轮胎的偏磨
当前轮值过大时，前轮脱离行驶中心线在滚边过程中必然有向外的滑移现象，结果使轮胎发生从外侧向内侧的磨损。
（3）主销后倾是主销安装在前轴上略向后倾斜的现象
具有使前轮恢复到原束中间位置的趋势，使车轮自动回正，保证汽车稳定直线行驶减少轮胎磨损。
（4）主销内倾是主销安装在前轴上略向内倾斜的现象
如果主销后倾角和内倾角过大或过小都会使前轮产生摇摆和振动，使冲击反负荷增大，加加剧轮胎磨损，若方销内倾角不符合规定值，应按正前桥若主销后倾角不符可在钢板下垫不同程度的锲形铁垫。
（5）转向机构间隙
轮毂间隙和轮摆动量的影响，超过标准时都将使车轮摇摆生成轮胎的波浪开磨损。
（6）制动器的影响
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制动系统的技术状况不好，往往引起自发制动或个别车轮发咬现象，使轮胎经常在滚动中夹杂着拖滑，产生严重的磨损，理想的前后制动力分配应该在任何附着系统的路面上，前后抡制动力器制动力之和等于附着力，并且前后制动器，制动力分别等于各自的附着力。
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4汽车轮胎正确使用和保养
在轮胎的整个寿命中，如果按照正确的保养方法，那么每次出车前、中、后，都要对轮胎的状况加以关注，同时汽车每隔3000公里要做一次一级保养，每隔8000~12000公里要做二级保养，这样才能保证车辆和轮胎的寿命最大化。
4.1轮胎的存放、装运与选型
（1）轮胎的存放
1）轮胎应在库内存放，避免日晒雨淋；
2）轮胎应远离热源、发电设备和产生臭氧的地点；
3）轮胎不得与油类、易燃物及化学腐蚀品混放；
4）轮胎应立放、严禁平放堆叠或穿心悬挂；
5）轮胎应按生产和入库时间先进先出顺序使用，存放期不准超过三年。
（2）轮胎的装运
1）使用叉车搬运轮胎时，用货叉从轮胎侧面抬起,不得用货叉插入胎圈中心孔提升；
2）不可用绳索、吊钩或吊叉直接把轮胎吊提，而应使用宽幅纤维带。3、成套轮胎应用绳子或者包装带包扎好，以免脱落损坏。
（3）轮胎的选型
1）为确保行车安全，应选用品质好的汽车轮胎；
2）子午线轮胎可与高速行驶的车辆配套，有载重子午线轮胎、轻载子午线轮胎和轿车子午线轮胎；
3）斜交轮胎可与非高速行驶的车辆配套，有载重轮胎、轻载轮胎和轿车轮胎；
4）农用轮胎可与拖拉机、农用汽车配套；
5）工程机械轮胎可与工程机械车辆配套；
6）工业车辆轮胎可与叉车、特殊用车配套。
4.2轮胎保养与维护的基本前提
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（1）按额定负荷均匀装载
摩擦力与轮胎负荷成正比故超载使轮胎负荷加大则轮胎磨损也大使轮胎行驶里程减少。超载还会使胎侧曲挠变形增大轮胎肩着地造成胎面边缘不均匀磨损经常超载将造成轮胎的不正常磨损前轮定位角会随汽车超载的不同程度而变化超载会使车轮内倾发生变化，改变转向轮外倾角，破坏与转向轮前束的匹配关系使车轮产生侧滑从而加剧轮胎的磨损。当轮胎负荷超过20时轮胎行驶里程将降低35当轮胎负荷超过50时轮胎行驶里程将降低59。此外载荷过大时轮胎产生剧烈的径向变形使侧偏刚度下降、侧偏角加大只要受到侧向力的作用车轮跑偏程度就会加大影响汽车的操纵稳定性。
（2）
坚持中速行驶
超速行驶不但不利于安全行驶而且由于轮胎线速度的提高和单位时间内转动次数增加使胎内摩擦轮胎与路面的摩擦加大
随之产生的热量增加轮胎温度和气压升高从而加速内外胎的磨损。超速行驶汽车转弯时产生的离心力加大引起汽车侧滑加剧胎冠的磨损。行驶条件越差超速行驶时磨损越大。试验表明轮胎磨损与车速成正比。汽车以60km/h的速度行驶时
轮胎磨损为正常状态
以70km/h行驶时轮胎磨损开始加剧轮胎行驶里程与60km/h相比下降30当车速达到
100km/h时轮胎行驶里程将下降70。由此可见车速对轮胎寿命的影响是相当大的。试验还表明
汽车等速油耗在中速时最低。因此为了更加安全、省油和延长轮胎使用寿命必须坚持中速行驶。
（3）正确驾驶减少或避免轮胎的不正常磨损
驾驶员技会影响轮胎的使用寿命
正确的驾驶操作可减少或避免轮胎的不正常磨损。汽车急加速时驱动轮局部胎面将会滑移可能产生胎面肩部片状磨损汽车紧急制动出现车轮抱死状况时轮胎在路面上拖滑坚硬的路面像锉刀一样使胎冠橡胶磨掉一层在路面上留下清晰的轮胎印迹也会使轮胎表面产生局部片状磨损汽车转弯时轮胎将产生横向变形如果此时车速较高会使轮胎产生较大的切向变形这种变形将造成局部胎面变形加大甚至造成局部胎面滑移使胎面、胎侧严重磨损。
4.3汽车轮胎保养的手段——检查
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（1）
轮胎磨损程度的检查
通过对轮胎接地面的观察，也能够判断出车辆四轮定位及悬架存在的隐患。这需要比较细心察。一般来说，如果一条胎发现了问题，那就需要认真地观察对称的另一条同轴胎，甚至需要仔细查看另两条异轴胎。图1-4表示了各种情况造成的轮胎磨损痕迹。如果发现了这种痕迹，就可以根据痕迹的不同来判断车辆到底是哪里出了问题。
图1-4磨损痕迹
A、表明轮胎气压经常较高或是经常遭遇较恶劣的行驶条件；
B、表明悬架或四轮定位出现问题；
C、表明气压常常太低，使两侧转向时接地的花纹有较大程度的磨损；
D、表明很可能是因为长期摆震或运转不平而造成的磨损；
E、表明高速运转时的紧急强制动造成某一部位局部的磨损痕迹。
轮胎磨损程度的检查包括：
（1）胎面花纹深度的检查。根据GB7258-1997机动车运行安全技术条件
轿车轮胎胎冠上花纹磨损至花纹深度小于1.6mm载荷汽车转向轮胎胎冠上的花纹深度小于3.2mm其余轮胎胎冠花纹深度小于1.6mm时应停止使用。胎面磨损标志位于胎面花纹沟底部
当胎面磨损到此处时花纹沟断开表明轮胎必须停止使用并送去翻新。按《轿车子午线轮胎》GB9743-88和《载重汽车斜交轮胎》GB516-89的规定每个轮胎应周向等距离设置不少于4个磨损标志。
（2）轮胎异常磨损的检查。轮胎常见的异常磨损有胎肩或胎面中间磨损、内侧或外侧磨损、前束和后束磨损
羽状磨损、前端和后端磨损。检查轮胎的异常磨损可以发现故障的早期征兆和原因以便及时排除影响轮胎寿命的不良因素防止轮胎早期磨损和损坏。
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（2）轮胎气压的检查
轮胎气压的检查对行车也非常重要。轮胎气压不足会导致轮胎过热并因轮胎的接地面积不均匀而产生不均匀磨损或胎肩和胎侧快速磨损
缩短轮胎的使用寿命。同时会增加滚动阻力、加大油耗影响车辆的操控
严重时还会引起交通事故。轮胎气压过高则使车身质量集中在胎面中心上将导致胎面中心快速磨损不但会缩短轮胎的使用寿命而且会降低车辆的舒适性。所以日常维护和各级维护时对轮胎气压的检查非常必要。轮胎气压可用气压表进行检查。不同的车辆轮胎的气压值可能不同
检查时应参看相应车辆的维修手册。一般桑塔纳2000轿车前轮的胎压为0.18MPa、后轮的胎压为0.22MPa，即平时所说的前轮1.8个大气压、后轮2.2个大气压。
4.4轮胎的正确维护
汽车使用过程中的维护应坚持以预防为主、制维护的原则及时发现和消除故障防止轮胎不正常磨损。
（1）
确保轮胎气压正常
1）按照汽车使用说明书上规定的气压标准进行充气绝对不要按轮胎上标注的气压数值加气。
2）检查轮胎气压是否符合实际要求，尤其在进入高速公路和山区公路行驶时更要注意。检查胎压时一定要使用经标定的轮胎气压值。
3）子午线轮胎要严格控制气压因为同规格的子午线轮胎下沉量比斜交胎大1%-3%如果气压使用不当会引起轮胎急剧的不正常磨损。
（2）安全操作科学充气
1）充气时，应将撬棒插入轮毂的孔中压住锁圈尤其因无气行驶中锁圈脱开锁定位置时更应注意防止锁圈蹦出伤人。另外边充气边敲打轮胎四周并拿去锁圈使其恢复原状回到锁定位置防止其蹦出伤人。
2）对于内胎轮胎的充气要注重科学性如表1-1，因为其密封性主要靠内压使轮毂与胎圈张紧
装胎充气时要比标准气压高0.2MPa但不能过高否则将造成轮辋损坏。待充至比标准气压高0.2MPa时轮辋与胎圈贴合密实后
再放气直至
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标准气压。无内胎轮胎每装一次
需换上新的O型圈使用前应将它放在植物油中浸泡片刻。
表1-1气压对轮胎影响
（3）轮胎合理换位
轮胎使用过程中，由于气压不正常、转向轮侧滑、前轮定位不正常等原因，轮胎磨损会不一致，所以二级维护中应进行轮胎换位。
1）按时换位可使轮胎磨损均匀约延长20的使用寿命。在路面拱度较大的地区或夏季轮胎磨损差别较大可适当增加换位次数。
2）常用的轮胎换位方法有交叉换位法，循环换位法和单边换位法。
3）轮胎换位后
应按所换的胎位要求重新调整气压并做好记录下次换位时仍要按上次选定的换位方法进行。
（4）汽车轮胎的合理使用
汽车轮胎的合理使用方法:做好轮胎的养护经常观察轮胎气压并检查胎侧和胎顶是否有裂口、胎面磨损状况等及时养护和排除防止汽车超速行驶防止胎压过高或过低防止轮胎机械性损伤正确选用轮胎
要选择近期生产的轮胎选用同类型、同规格、同轮辋轮胎同一车轴要装同花纹、同结构及同层级、同速度级别的轮胎汽车下长坡时少制动防止汽车超载和装载超偏磨损至标志的轮胎应更
新防止轮胎帘布层数级别与载重负荷不相符防止选用不匹配的轮胎与轮辋。
4.5轮胎磨损检测与排除
（1）无千斤顶时的换轮胎技巧
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1）后轮外侧轮胎的更换。在拆轮胎前先用木块或石、砖块垫在内侧轮胎的前方然后开车使内侧轮胎压到垫块上面后停车。再用其他物件挤紧内侧轮胎的前后部位以防溜滑然后拆卸外侧轮胎并进行更换。
2）前轮或后轮内侧轮胎的更换。将车开到坚硬的土路上用木块或砖块将前轴或后轴垫牢在要更换的轮胎下挖坑然后进行轮胎更换。
3）用木柱顶车架换轮胎。用粗细合适的木柱斜撑在要换轮胎一侧车架的前端或后端然后开车使木柱将车顶起，待木柱直立并前后用石块塞住车轮后便可进行轮胎更换。
（2）敲击胎侧检查轮胎内损伤的技巧
敲击胎侧，若发出“啪啪”的响声可能是胎体发生大脱空现象；若发出“笃笃”的响声可能是胎体有小的脱空现象发生；若发出带有“喳喳”的“咚咚”响声可能是由胎体发粘现象造成的；若发出带有“吱吱”的“咚咚”响声可能是由于轮胎缓冲层出现折断现象引起的；若发出“咚咚”响声
一般表明胎体良好无大的损坏。
（3）轮胎异常磨损的巧排除
1）轮胎中央部分的早期磨损。主要原因是轮胎气压过高可通过测量和调整轮胎气压及进行轮胎换位来排除。
2）轮胎两边磨损过大。主要原因是轮胎长期气压不足或车辆长期超载运行可通过测量轮胎气压并调整至规定值和防止车辆超载来排除。
3）轮胎面锯齿状磨损。主要原因是前轮定位失准或前悬挂系统位置失常、有关球头松旷等。可通过调整前轮定位，检查前悬挂系统和调整球头销或更换来排除。
4）轮胎一边磨损量过大。主要原因是转向轮外倾角不当。可通过修理或更换车桥和悬架上的零件并调整车轮外倾角和前束使其匹配来排除。
5）个别轮胎磨损过大。主要原因是个别车轮的悬架系统失常、支承件弯曲或个别车轮不平衡。可通过检查磨损严重车轮的定位情况、独立悬架弹簧和减振器的工作情况以及缩短轮胎换位周期来解决。
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6）轮胎斑秃形磨损。轮胎个别部位出现斑秃形严重磨损的原因是轮胎平衡性差。若汽车运行中发现在某一特定速度车辆有轻微抖动则应对车轮进行平衡以防轮胎产生斑秃形磨损。
结
论
影响轮胎寿命的因素在我们看来主要是不可避免的因素和可以避免的因素两大类。其中第一类无法避免，但是通过科学的方法可以降低；第二类因素只要注意的话，几乎是可以避免的。
用车成本的连续不断提高，逼着许多人不放过不论什么一个节约支出的细节。车胎实际上是用车过程中颇占成本的一项耗材，4条车胎价值数千元，假如运用不合适造成非正常伤耗，对车主的钱包可是很大的打压，加上国际车胎市场近期的撩动，让人对车胎价钱的走势也萌生了着急忧虑。我们没有办法扼制车胎的价钱，因为这个，怎么样减损车胎的磨耗，让车胎的运用生存的年限最大化，才是车主们务必掌握的知识。交通工具操纵办法与车胎磨耗有非常大关系。令人满意、技术纯熟的操纵技术能管用地减损车胎的磨耗，延长车胎的运用生存的年限，同时增长行走安全性。
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致
谢
我要感谢，非常感谢我的导师黄伟和熊力。他们为人随和热情，治学严谨细心。在闲聊中他是能像知心朋友一样鼓励你，在论文的写作和措辞等方面他也总会以“专业标准”严格要求你，从选题、定题开始，一直到最后论文的反复修改、润色，两位老师始终认真负责地给予我深刻而细致地指导，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。正是两位老师的无私帮助与热忱鼓励，我的毕业论文才能够得以顺利完成，谢谢两位老师。
2黄冈职业技术学院毕业论文
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篇三：汽车检测与维修技术毕业论文完整版
汽车检测与维修专业毕业论文范文模板
——桑塔纳轿车防抱死制动系统及检修
目录
一、概述
...................................................................................................................2二、ABS组成及工作原理
......................................................................................3（一）ABS的组成
............................................................................................3（二）ABS的主要部件结构工作原理
............................................................5（一）
ECU的基本结构.................................................................................9（二）
ECU的工作原理...............................................................................11三、常见故障诊断分析
.........................................................................................15（一）
打开点火开关，ABS故障灯常亮不灭
...........................................15（二）行车中ABS故障灯亮起
.....................................................................16（三）ABS有时起作用，有时不起作用
......................................................17四、小结
.................................................................................................................1摘
要
本文主要介绍汽车防抱死制动系统的定义、结构组成及工作原理分析，同时还介绍ABS系统的电子控制部分的组成和原理，轮速传感器，液压控制装置的组成和原理；并能进行控制电路的分析。
关键词：ABS系统、组成、原理、控制电路
一、概述
1906年ABS首次被授予专利，1936年博世注册了一项防止机动车辆车轮抱死的“机械”专利。所有的早期设计都有着同样的问题：因过于复杂而容易导致失败，并且它们运作太慢。1947年世界上
无需连接控制单元和液压模块的线束，也无需接插件，所以显著地减轻了ABS2E的整体重量。
博世的工程师在1993年，使用新的电磁阀创造了ABS5.0，并且在后来的几年研发了5.3和5.7版。新一代的ABS8的主要特性是再次极大地减轻了重量、减少了体积、增大了内存，同时增加了更多功能，如电子分配制动压力，从而取代了减轻后轴制动压力的机械机构。当年有些汽车工业分析专家预言得到了证实：到20世纪90年代中期以后，世界市场上的大多数汽车和卡车将装备ABS。
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，两者合并使用可形成更佳效果，构成具有防车轮抱死和驱动轮防打滑控制(ABS/ASR)系统。这套系统主要由轮速传感器、ABS/ASRECU控制器、ABS驱动器、ASR驱动器、副节气门控制器和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及行进过程中，引擎ECU根据轮速传感器输入的信号，当判定驱动轮的打滑现象超过上限值时，就进入防空转程序。首先由引擎ECU降低副节气门以减少进油量，使引擎动力输出扭矩减小。当ECU判定需要对驱动轮进行介入时，会将信号传送到ASR驱动器对驱动轮（一般是前轮）进行控制，以防止驱动轮打滑或使驱动轮的打滑保持在安全范围内。
过程与常规制动系统相同。如果ABS出现故障，电子控制单元将不再对液压单元进行控制，并将仪表板上的ABS故障警告灯点亮，向驾驶员发出警告信号，此时ABS不起作用，制动过程将与没有ABS的常规制动系统的工作相同
（二）ABS的主要部件结构工作原理
1、车轮转速传感器
车轮转速传感器的作用是将车轮的转速信号传给ABS电子控制单元。MK20-Ⅰ型ABS系统共有4个车轮转速传感器，前轮的齿圈(43齿)安装在传动轴上，转速传感器安装在转向节上，如图（3）所示。后轮的齿圈(43齿)安装在后轮毂上，转速传感器则安装在固定支架上，如图（4）所示。
图（3）
前车轮转速传感器（G45/G47）安装位置
1-齿圈2-前轮转速传感器
传感器由电磁感应式传感头和磁性齿圈组成。传感头由永久磁芯和感应线圈组成，齿圈由铁磁性材料制成。当齿圈旋转时，齿顶与齿隙轮流交替对向磁芯，当齿圈转到齿顶与传感头磁芯相对时，传感头磁芯与齿圈之间的间隙最小，由永久磁芯产生的磁力线就容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就强，如图（5）(a)所示;而当齿圈转动到齿隙与传感磁芯相对时，传感头磁芯与齿圈之间的间隙最大，由永久磁芯产生的磁力线就不容易通过齿圈，感应线圈周围的磁场就弱，如图（5）(b)所示。此时，磁通迅速交替变化，在感应线圈中就会产生交变电压，交变电压的频率将随车轮转速成正比例变化。电子控制单元可以通过转速传感器输入的电压脉冲频率进行处理来确定车轮的转速、汽车的参考速度等。
图（4）
后车轮转速传感器(G44/G46)安装位置
1-齿圈
2-后轮转速传感器
图（5）
车轮转速传感器工作原理
(a)齿圈齿顶与传感器磁芯相对时
(b)齿圈齿隙与传感器磁芯相对时
1-齿圈
2-磁芯端部齿
3-感应线圈端子4-感应线圈
5-磁芯套
6-磁力线
7-磁场
8-磁芯
9-齿顶
2、执行器
制动压力调节器:接受ECU的指令，通过电磁阀的动作实现制动系统压力的增加、保持和降低
液压泵:受ECU控制，在可变容积式制动压力调节器的控制油路中建立控制油压；在循环式制动压力调节器调节压力降低的过程中，将由轮缸流出的制动液经蓄能器泵回主缸，以防止ABS工作时制动踏板行程发生变化。
ABS警告灯:ABS出现故障时，由EUC控制将其点亮，向驾驶员发出报警，并由ECU控制闪烁显示故障代码
ABS系统在仪表板及仪表板附加部件上装有两个故障警告灯，一个是ABS警告灯(K47)，另一个是制动装置警告灯(K118)。
两个故障警告灯正常点亮的情况是:当点火开关打开起动至自检结束(大约2s);在拉紧驻车制动装置时警告灯(K118)点亮。如果上述情况灯不亮，说明故障警告灯本身或线路有故障。
如果ABS故障灯常亮，说明ABS系统出现故障;如果制动装置警告灯常亮，说明制动液缺乏
MK20-Ⅰ型ABS系统的电路图，如图（6）所示
图（6）
MK20-Ⅰ型ABS系统电路图
A-蓄电池
B-在仪表内+15F-制动灯开关
F9-驻车制动指示灯开关
F34-制动液位报警信号开关
G44-右后轮速度传感器
G45-右前轮速度传感器
G46-左后轮速度传感器
G47-左前轮速度传感器
J104-ABS及EBV的电子控制单元
K47-ABS警告灯
K118-驻车制动、制动液位警告灯
M9-左制动灯
M10-右制动灯
N55-ABS及EBV的液压单元
N99-ABS右前进油阀
N100-ABS右前出油阀
N101-ABS左前进油阀
N102-ABS左前出油阀
N133-ABS右后进油阀
N134-ABS右后出油阀
N135-ABS左后进油阀
N136-ABS左后出油阀
S2-保险丝（10A）
S12-保险丝（15A）
S18-保险丝（10A）
S123-液压泵保险丝（30A）
S124-电磁阀保险丝（30A）
TV14-诊断插口
V64-ABS液压泵
3、ABS控制器
ABS控制器由ABS电子控制单元(J104)、液压控制单元(N55)、液压泵(V64)等组成。
（1）电子控制单元
电子控制单元是ABS系统的控制中心，它实际上是一个微型计算机，所以又常称为ABS(ECU)电脑。ABS
ECU由输入电路、数字控制器、输出电路和警告电路组成。主要任务是连续监测接受4个车轮转速传感器送来的脉冲信号，并进行测量比较、分析放大和判别处理，计算出车轮转速、车轮减速度以及制动滑移率，再进行逻辑比较分析4个车轮的制动情况，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻进入防抱死控制状态，通过电子控制单元向液压单元发出指令，以控制制动轮缸油路上电磁阀的通断和液压泵的工作来调节制动压力，防止车轮抱死。
ABSECU还不断地对自身工作进行监控。由于ABS
ECU中有两个完全相同的微处理器，它们按照同样的程序对输入信号进行处理，并将其产生的中间结果与最终结果进行比较，一且发现结果不一致，即判定自身存在故障，它会自动关闭ABS系统。此外ABSECU还不断监视ABS系统中其他部件的工作情况，一旦ABS系统出现故障，如车轮速度信号消失，液压压力降低等，ABSECU会发出指令而关闭ABS系统，并使常规制动系统工作，同时将故障信息存储记忆，并将仪表板上的ABS故障灯点亮，向驾驶员发出警示信号，此时应及时检查修理。
当点火开关接通时，ABSECU就开始进行自检程序，对系统进行自检，此时ABS故障灯点亮。如果自检以后发现ABS系统存在影响其正常工作的故障，它将关闭ABS系统，恢复常规制动系统，仪表板上ABS故障灯一直点亮，警告驾驶员ABS系统存在故障。自检结束后，ABS故障灯就熄灭，表明系统工作正常。由于自检过程大约需要2s，因此在正常情况下，当点火开关接通时，ABS故障灯点亮2s，然后再自动熄灭，是正常的。反之如果点火开关接通时，ABS故障灯不亮，说明ABS故障灯或其线路存在故障，应对其进行检修。
（2）电子控制模块（电脑）的结构与工作原理
ABS系统电子控制部分可分为电子控制器（ECU）、ABS控制模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
ECU:接受车速、轮速、减速等传感器的信号，计算出车速、轮速、滑移率和车轮的减速度、加速度，并将这些信号加以分析、判别、放大，由输出级输出控制指令，控制各种执行器工作
（一）
ECU的基本结构
1）ECU由以下几个基本电路组成：
（1）轮速传感器的输入放大电路。安装在各车轮上的轮速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。每个车轮都装轮速传感器时，需要四个传感器，输入放大电路也就要求有四个。当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个传感器，输入放大电路也就成了三个。但是，要把后轮的一个信号当作左、右后轮的两个信号送往运算电路。
（2）运算电路。初始速度、滑移率及加减速度运算电路把瞬间轮速加以积分，计算出初始速度，再把初始速度和瞬时线速度进行比较运算，则得出滑移率及加减速度。电磁阀开启控制运算电路根据滑移率和加减速度控制信号，对电磁阀控制电路输出减压、保压或增压的信号。
（3）电磁阀控制电路。接受来自运算电路的减压、保压或增压信号，控制通往电磁阀的电流。
（4）稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。
在蓄电池供给ECU内部所有5V稳压电压的同时，上述电路监控着12V和5V电压是否在规定范围内，并对轮速传感器输入放大器、运算电路和电磁阀控制电路的故障信号进行监视，控制着电磁阀电动机和电磁阀。出现故障信号时，关闭电磁阀，停止ABS工作，返回常规制动状态，同时仪表板上的ABS警报灯点亮，让驾驶员知道有故障情况发生。
2）接通电源时的初始检查
接通点火开关、ECU电源接通时，将检查下列项目。
（1）微处理机功能检查
①使监视器产生错误信息，让微处理机识别。
②检查ROM区的数据，确认未发生变化。
③对RAM区进行数据输入和输出，判断工作是否正常。
④检查A/D转换的输入，判断是否正常。
⑤检查微处理机间的信号传递，判断是否正常。
（2）电磁阀动作检查
使电磁阀产生动作，判断是否正常工作。
（3）故障反馈电路功能检查
由微处理机来识别故障反馈电路工作是否正常。
3）汽车起步时的检查
汽车起步时对重要的外围电路进行检查，若检查结果正常，ABS开始工作。
（1）电磁阀功能检查
①让电磁阀工作，判断是否正常。
②比较各电磁阀的开、关电阻，判断电磁阀是否工作正常。
（2）电动机动作检查
使电动机运转，判断是否正常。
（3）轮速传感器及输入放大电路的信号确认。
确认所有的轮速传感器信号都能输入到微处理机。
4）行驶中的定时检查
（1）12V（载货车为24V）、5V电压监视
识别供给的12V电压和5V内部电压是否为规定电压值。监视12V电压，并考虑ABS工作过程中电压瞬间下降和电动机起动时电压瞬间下降的情况，然后加以分析识别。
（2）电磁阀动作监视
ABS系统工作过程中，电磁阀必定动作，ECU随时监视电磁阀的工作情况。
（3）运算电路中运算结果的对比检查
ECU内部通常设有二套运算电路，同时进行运算和传输数据，利用各自的运算结果相互比较、互相监视，能够确保可靠性，及早发现异常情况。
另外，各种速度信号和输入、输出信号也在运算电路中相互比较，这些结果必须相同。
（4）微处理机失控检查
由监视电路判断微处理机工作是否正常。
（5）脉冲信号的监视
微处理机时钟信号的脉冲频率不能降低。
（6）ROM数字的确定
计算ROM数据之和，确认程序工作正常。
5）自行诊断显示
如果安全保护电路检查出有异常情况，则停止ABS系统的工作，返回原有的常规制动方式（不使用ABS），且ECU呈现故障状态。这时ECU内的发光二极管、ABS警报灯或专用诊断装置发出故障信号，ECU根据这些信号显示出故障码。
汽车生产厂、汽车型号或ABS系统不同时，故障码也不一样。
（二）
ECU的工作原理
ECU是ABS系统的控制中心，它的本质是微型数字计算机，一般是由两个微处理器和其他必要电路组成的、不可分解修理的整体单元，电脑的基本输入信号是四个轮速传感器送来的轮速信号，输出信号是：给液压控制单元的控制信号、输出的自诊断信号和输出给ABS故障指示灯的信号。
(1)ECU的防抱死控制功能
电子控制模块（电脑）有连续监测四个轮速传感器速度信号的功能。电脑连续地检测来自全部四个轮速传感器传来的脉冲电信号，并将它们处理、转换成和轮速成正比的数值，从这些数值中电脑可区别哪个车轮速度快，哪个车轮速度慢。电脑根据四个轮子的速度实施防抱死制动控制。电脑以四个轮子的传感器传来的数据作为控制基础，一旦判断出车轮将要抱死，它立刻就进入防抱死控制状态，向液压调节器输出幅值为12V的脉冲控制电压，以控制轮缸上油路的通、断。轮缸上油压的变化就调节了车轮上的制动力，使车轮不会因一直有较大的制动力而让车轮完全抱死（通与断的频率一般在3—12次/秒）。
(2)ECU的故障保护控制功能
首先，电脑能对自身的工作进行监控。由于电脑中有两个微处理器，它们同时接受、处理相同的输入信号，用与系统中相关的状态——电脑的内部信号和产生的外部信号进行比较，看它们是否相同，从而对电脑本身进行校准。这种校准是连续的，如果不能同步，就说明电脑本身有问题，它会自动停止防抱死制动过程，而让普通制动系统照常工作。此时，修理人员必须对ABS系统（包括电脑）进行检测，以及时找出故障原因。
ABS系统电脑不仅能监视自己内部的工作过程，而且还能监视ABS系统中其他部件的工作情况。它可按程序向液压调节器的电路系统及电磁阀输送脉冲检查信号，在没有任何机械动作的情况下完成功能是否正常的检查。在ABS系统工作的过程中，电脑还能监视、判断轮速传感器送来的轮速信号是否正常。
图(8)常规制动
（2）保压状态
当转速传感器发出抱死危险信号时，电控单元向电磁线圈输入一个较小的保持电流（约为最大工作电流的1/2），电磁阀处于“保持压力”位置，此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中的制动压力保持一定。如图(9)所示。
图(9)保压状态
（3）减压状态
如果在电控单元“保持压力”命令发出后，车轮仍有抱死的倾向，电控单元即向电磁线圈输入一最大工作电流，使电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储液室接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储液室，轮缸压力下降。如图(10)所示。
图(10)减压状态
（4）增压状态
当压力下降后车轮转速太快时，电控单元便切断通往电磁阀的电流，主缸和轮缸再次相通，主缸中的高压制动液再次进入轮缸，使制动压力增加。制动时，上述过程反复进行，直到解除制动为止。如图(11)所示。
图(11)增压状态
三、常见故障诊断分析
（一）
打开点火开关，ABS故障灯常亮不灭
故障现象：一辆桑塔纳2000GSI轿车，行驶8万ｋｍ，该车装备MK20－Ｉ型防抱死制动系统，此车ABS故障灯亮起，车主开到修理厂进行检修。
故障分析：首先，用元征电眼睛故障诊断仪读取故障码，对ABS系统进行检测，显示“00290”，为左后轮转速传感器G46故障。一般情况下，以下三种情况将会导致ABS系统出现这种故障：
（１）当车速超过10km/h时，没有转速信号传递给ABS控制单元。
（２）当车速大于40km/h时候，转速信号超出公差值。
（３）传感器存在可识别的断路或对正极、接地短路故障。
根据经验，应该重点检查以下项目：
（１）轮速传感器与ABS控制单元的线路连接情况。
（２）轮速传感器和齿圈的安装间隙、安装位置以及受灰尘或杂质污染的情况。
（３）车轮轴承间隙是否过大。
（４）传感器本身故障。
在该车故障排除过程中，首先并没有急于检查轮速数据。将发动机怠速运转，选择阅读数据块功能，进入001显示组，用举升机将车升起来，观察各显示数据。
车轮静止时候，各显示区均显示0km/h。用手转动左后轮，清理干净并装复传感器后，故障码不再出现，而且ABS故障指示灯也不再常亮了。
满以为该车故障已经解决，但是上路试车发现ABS系统仍然不工作，紧急制动时四轮都拖滞。这是什么原因呢？再次接上仪器没有发现故障码存储。怀疑刹车系统的液压管路有气泡没有排干净，又仔细按步骤进行排气，结果还是不行。百思不得其解的情况下怀疑新买来的ABS电脑有问题，所以进入“读取电脑版本号”功能看电脑的版本号是否正确。就在这里发现了新问题，ABS电脑的内部编码是00000，这肯定不正常。又继续查找另外一个正常的“时代超人”的ABS电脑内部编码为04505。所以利用仪器的“控制单元编码”功能给该车的ABS电脑进行正确的编码04505。然后路试汽车，故障彻底排除。
（三）ABS有时起作用，有时不起作用
故障现象：ABS警告灯常亮，20km/h制动会抱死
故障分析：出现此故障的原因有以下3种：1）ECU故障，2）机械部分，3）轮速传感器
故障排除：用“车博仕A2600解码器”检测，显示故障编码为00290，经查阅资料，为左后轮故障。为了判断准确，重复路试一次，再使用故障检测仪检测，故障编码不变，由此可以判断此故障在左后轮。该车装配的是MK型ABS，属于四轮单独控制，其工作原理是通过轮速传感器将信号传给ECU，ECU指令液压调节器来控制制动系统工作。虽然该车ABS出现的是一种时隐时现的故障，有时起作用，有时不起作用，认为，出现经检查ECU工作正常，机械部分也未发现异常，进一步检查左后轮的轮速传感器，先从外观开始检查，左后轮的插接器不松动，也没有脱落的现象，但传感器内塞满了泥土和杂质。把左后轮的传感器拆下并清洗，重新插接安装，在安装时，轮速传感器的铁芯与车轮轴承要有0.05左右的间隙，然后转动左后轮，用数字万用表毫伏档测量传感器的输出电压为280毫伏，在标准范围内。安装完毕后进行路试，ABS警告灯熄灭，说明ABS功能恢复正常。
故障总结：事后经过了解，该车曾在农村的土路上行驶过，由于下雨路滑，两个后轮陷在泥坑中，驾驶员想加大油门冲出来，不但没有冲出来，反而车的左后轮越陷越深，很多泥土和杂质甩到轮速传感器上，由于左后轮传感器堵塞，传感器的输出信号无法传递给ECU，液压调节器得不到ECU的指令，ABS的警告灯就一直亮。有时受颠簸的影响，轮速传感器偶尔也会发出输出信号，这时候ABS灯就熄灭了。
篇四：汽车检测与维修技术毕业论文完整版
汽车检测与维修毕业论文
汽车检测与维修毕业论文
题目:典型轿车电控点火系的故障诊断与检修
院
系：
安顺职业技术学院
现代工程系
专业年级:14级汽车检测与维修
设
计
者：
张
禹
学
号:29号
指导教师：
*
*
成
绩：
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摘要
现代汽车电子控制技术是汽车技术和电子技术的相结合，是现代工业发展与高新技术发展的产物，汽车电子化程度的高低从某种程度上反映了汽车水平的高低。目前，电子技术的应用已经深入到汽车的所有系统，使汽车的技术性能、经济性和舒适性都有了很大提高。
汽油发动机工作时采用点燃式着火方式，因此，它必须设置一个独立的系统用于专门点燃汽缸内压缩终了的高温高压的可燃混合气——点火系统（ignitionsystem)。而电子点火系统的应用能更好的提高汽车的动力性、燃油经济性、降低废气排放，因而现在应用非常广泛。本文介绍了发动机电子点火系统的结构、工作原理，系统分析了典型丰田汽车点火系统的常见故障，并结合实际分析了典型故障产生的原因，并介绍了具体的故障排除方法。
关键词：点火系统、故障分析、故障排除
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目录
引言
................................................................................................................................................3第一章：点火系的概述.....................................................................................................41．1点火系的功能
.................................................................................................................41．2点火系的基本要求
.........................................................................................................41．3点火系的分类
.................................................................................................................6第二章：丰田轿车的点火系
...........................................................................................2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理
......................................................................2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理
......................................................................2．2.1丰田轿车电子点火系的优点
...............................................................................2．2。2丰田轿车电磁感应式点火系统
........................................................................2．2。3丰田轿车微机控制点火系统
.........................................................................11第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断
....................................153．1丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断
.......................................................163．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断
........................................................1第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修..............................22汽车检测与维修毕业论文
4．1丰田轿车电子点火系的常见故障及原因
...................................................................224．2丰田皇冠3。0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除..................................................224．3丰田5A—FE电控发动机不能起动的诊断与排除.....................................................24第五章:丰田轿车点火系的使用注意事项及维护
............................................26结
语.........................................................................................................................................2致谢
..............................................................................................................................................2参考文献...................................................................................................................................3引言
传统的点火系由机械触点控制点火时刻，点火时刻的调节采用机械式自动调节机构，这种方式结构简单、成本低，是一种较早、较普遍的点火系。但该点火系工作可靠性差,点火状况受转速、触电技术状况影响较大，需要经常维修、调整。而电子点火系由晶体管控制点火时刻，点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简单,工作可靠，维护、调整工作量小，节约燃料,减小污染,因而应用广泛。
本文从点火系的结构和工作原理入手,详细介绍了电子点火系的常见故障以及典型丰田轿车点火系统故障的检测和诊断。
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第一章：点火系的概述
1．1点火系的功能
汽油机点火系的功能是适时地产生足够能量的电火花以点燃发动机气缸内已被压缩的可燃混合气,从而使发动机及时地、迅速地做功。
点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火发动机点火顺序轮流送至各气缸,点燃压缩空气可燃混和气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时校准点火时刻。
1．2点火系的基本要求
为了保证汽油机可靠而准确的点火，点火系必须满足如下要求:1．能够产生足够高的次级电压
用于点燃可燃混合气的火花塞电极伸入气缸燃烧室内,通过电极间气体的电离作用产生电火花。火花塞电极被击穿而产生电火花时所需要的电压称为击穿电压.影响击穿电压大小的因素很多，主要有:(1)
电极的间隙
火花塞火花塞电极的间隙越大，气体中的电子和离子受电场力的作用越小，越不易发生碰撞电离,击穿电压就越高,如图1-1。
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图1-1火花塞击穿电压与
图1—2火花塞击穿电压与混合气压力的关系
(2)
发动机工况
气缸内的混合气压力高,温度低时,气体的密度相对较大，气体电离所需的电场力大,所需击穿电压也就高。在不同工况下其压缩终了的混合气压力和温度是不同的，因此发动机的转速和负荷改变时，火花塞的击穿电压是变化的，如图1-2。
(3)
电极的温度和极性
当火花塞电极的温度超过混合气温度时，电极周围的气体密度小，击穿电压就低.实践证明，当火花塞的中心电极为负极时，其击穿电压比中心电极是正极时低。
(4)
此外，火花塞电极上积油、积炭时，其击穿电压也会相应升高。
2．电火花应具有足够的能量
足够高的次级电压只是保证火花塞可靠跳火,要使混合气可靠点燃,还必须具有足够的点火能量。点火能量不足时,会使发动机起动困难,点燃率下降，发动机的动力性下降，油耗和排污增加,甚至于发动机不能工作。
3．应能根据发动机工况的变化提供最佳的点火时刻
点火时刻由点火提前角表示。当发动机转速和负荷变化时,点火提前角也应随之变化。点火系统应能根据发动机转速和负荷的变化情况，及时调整点火提前角,以使混合气的燃烧及时、安全。
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1-3不同转速时点火提前角与负荷的关系
1—4最佳点火提前角与发动机转速的关系（节气门开度不变时）
当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小；反之,发动机负荷减小时，点火提前角应适当增大，如图1-3.当发动机节气门开度一定时，随着转速升高，燃烧过程所占曲轴转角增大,这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大，如图1—4.1．3点火系的分类
点火系按采用的电源不同，可分为蓄电池点火系和磁电机点火系两大类.蓄电池点火系根据是否采用电子元件控制可分为传统点火系和电子点火系.1）传统点火系
以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源,通过点火线圈和断电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生电火花，点燃混合气。
2）电子点火系
电子点火系统又称为半导体点火系统或晶体管点火系统，它由点火线圈和三极管以及集成电路构成的点火器的作用，将电源的低压电转变为高压电。它是目前国内外汽车上广泛应用的点火系统.
3)微机控制的点火系统
由点火线圈和微机控制装置产生的点火信号，将电源的低压电转变为高压电.微机控制的点火系统已广泛应用于各种轿车上。微机控制的点火系统根据工作方式不同可分为：有分电器的点火系统和无分电器的点火系统。
4）磁电机点火系统
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它由磁电机产生低压电，通过内部的电磁线圈产生高压电，并送入汽缸火花塞点燃可燃混合气，而不需要另设低压电源.结构简单，主要用于各种小型汽油发动机上。
第二章：丰田轿车的点火系
2．1丰田轿车传统点火系的组成和工作原理
丰田轿车传统点火系以蓄电池或发电机提供12V的低压直流电源，通过点火线圈和段电器将低压电转变为高压电，再经过配电器分配到各缸火花塞，使火花塞两电极之间产生火花,点燃混合气.丰田轿车传统点火系的组成和工作原理如下：
传统点火系工作原理图
1—火花塞；2-分电器；3-分火头；4—点火线圈次级绕组；
5—点火线圈初级绕组;6—点火开关；7-断电器活动触电臂；8-断电器固定触点；9—断电器凸轮；10-电容器
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触点闭合时：初级电路导通，电流从蓄电池的正极经过点火开关、点火线圈的初级绕组、断电器活动触点臂、触点、分电器壳体搭铁,流回蓄电池的负极，为低压电路。
触点断开时：初级绕组通电时，在其周围产生磁场，并由于铁心的作用而加强。当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断,初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多、导线细的次级绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿,产生火花，点燃可燃混合气使发动机做功。
传统点火系的缺点：
（1)当断电器触点分开时，在触点之间产生火花，使触点逐渐氧化、烧蚀;（2)火花塞积炭时，因漏电次级电压低不能可靠地点火；
（3）高速时容易出现缺火现象。
2．2丰田轿车电子点火系统组成和工作原理
2．2。1丰田轿车电子点火系的优点
电子点火装置与传统点火装置相比，它的基本功能并没有什么变化，但从改善电火花的点火性能,提高点火时间的控制精度及可靠性等方面来看,具有许多明显的优点：
(1）因为无机械触点或初级电流不经过触点，所以不存在触点氧化、烧蚀、变形、磨损等问题,使用中几乎不需要维修和经常换件。
（2）用晶体管取代电器触点或初级电流不经过触点.这样可以增大初级断电电流值，减少点火线圈初级绕组匝数，减小初级电路的电阻,从而提高次级电压，有效地改善和保证点火性能。一般传统点火系统初级电流不超过5A,而晶体管点火装可提高7～8A，次级电压可达30kV。
（3）电磁能量得到充分利用，高电压形成迅速，火花能量大。由于无断电器触点或触点电流很小,根本不会因产生火花而消耗部分电磁能量，所以高压形成很快，使火花能量增大，提高了点火可靠性.传统点火系统高压电的形成时间需120～200μs，而电子点火系统则只需80～100μs。
（4）减小了火花塞积碳的影响。电子点火系在火花塞积炭阻值达100KΩ的严重情况下，仍能维持可靠的点火特性。
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（5）点火时间精确，混合气能得到完全燃烧,可以在稀混合气工况下正常点火,从而保证了发动机在降低油耗的基础上,减少废气污染,获得最好的动力性。
（6）能适应现代高速高压缩比发动机的发展需求，有利于汽车的高速化。
（7）对无线电干扰小，结构简单,重量轻、体积小，保养维修简便.2．2.2丰田轿车电磁感应式点火系统
电磁感应式电子点火系应用于日本丰田汽车公司生产的大部分汽车上，是一种典型的电子点火系。该点火系由电磁感应式点火信号发生器、点火控制器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。
1．
电磁感应式点火信号发生器
作用：产生与发动机曲轴位置相应脉冲信号电压，并将之输出给点火控制器，通过点火控制器来控制点火系的工作；
位置:安装在分电器内；
组成：主要由导磁转子、感应线圈和永久磁铁等组成;转子由分电器轴带动，转子的凸齿数与发动机的气缸数相等,永久磁铁的磁路为:N极→空气隙→导磁转子→空气隙→铁心→S极，其结构与原理图如下：
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丰田20R型发动机的信号发生器
1—导磁转子;2—感应线圈；3—铁心；4-永久磁铁
2．丰田20R型发动机点火系的工作原理
丰田20R型发动机点火系的工作原理图
1—火花塞；2-配电器；3—点火开关;4—附加电阻;5—点火线圈;
6-点火控制器；7—信号发生器
接通点火开关,发动机未工作时,此时蓄电池的“+”→点火开关→R4→R1→P点→VT1→A点→信号发生器的感应线圈→B点→搭铁。
于是电路中的P点电位高于三极管VT2的导通电压，VT2导通，VT2导通后其集电极电位降低，使VT3截止.VT3截截止时，蓄电池通过R5向VT4提供偏流使VT4导通。VT4导通后，R7上的电压降给VT5提供正向偏置电压，使VT5导通。
当VT5导通时点火系的初级电路导通
电路为：蓄电池的“+"→点火开关→附加电阻→点火线圈的初级线圈N1→VT5→搭铁.当信号发生器的感应线圈输出“+"信号时（A端为“+”
、B端为“-”），由于VT1的集电极加反向电压而使VT1截止,故P点电位仍是高电位，使VT2导通，于是VT3截止,VT4和VT5导通,点火系的初级电路导通，产生初级电流。
当信号发生器的感应线圈输出“—”信号时（A端为“—”
、B端为“+”），VT1因加正向电压而导通,此时P点电位为低电位，于是VT2截止。当VT2截止时，蓄电池通过R2向VT3提供偏流，使VT3导通,VT4、VT5截止，点火系的初
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级电路截止，次级线圈产生高压电.高压电由分电器分配至各缸火花塞跳火，点燃混合气.点火信号发生器导磁转子转动一周，各个气缸便轮流点火一次。
2．2。3丰田轿车微机控制点火系统
普通电子点火系虽然较传统点火系有了很大的发展,大大提高了点火系统的性能，但其点火提前角仍采用真空和离心机械式点火提前机构进行控制，其主要缺点如下：
（1）
点火提前角的控制不精确，影响点火正时；
（2）
为了避免大负荷时的爆燃,必然采用妥协方式降低点火提前角;(3）
仍脱离不开机械控制的范围。
微机控制的点火系统则能解决以上缺点，它除能随发动机转速控制初级线圈的通电时间外，还可以通过电子手段控制发动机各工况的点火提前角，使发动机在功率,加速性能和排放等方面达到最优。
1）
微机控制点火系的优点：
错误!取消了机械式点火提前调节装置，微机控制点火系根据发动机的工况变化自动的改变点火提前角;
错误!自动的调节一次电路的导通时间，高速时一次电路的导通时间延长,增大一次电流提高二次电压；低速时一次电路的导通时间缩短，限制一次电流的幅度，以以防止点火线圈过热。
微机控制点火系统一般由传感器,微机控制器和点火控制器,点火线圈等组成。如下图是微机控制点火系的组成原理图：
错误!
传感器
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用来不断地检测与点火有关的发动机工况信息，并将检测结果输入电子控制单元，作为运算和控制点火时刻的依据。
错误!
微机控制器
其功用是根据各传感器输入的信号，确定最佳点火提前角和初级电路导通角，实现对点火提前角和闭合角的控制，并将点火控制信号输送给点火控制器。
错误!
点火控制器
其功用是根据微机控制器输出的点火控制信号，控制点火线圈初级电路的通与断.有些点火控制器只有大功率三级管,单纯起开关作用；有些点火控制器除开关作用外，还有恒流控制、闭合角控制、气缸判别、点火监视功能等.2）
有分电器微机控制点火系
有分电器微机控制点火系主要特点是：只是一个点火线圈，点火线圈产生的高压电通过分电器按照发动机的做功顺序依次输送给各缸火花塞。电控点火系中的ECU根据凸轮轴/曲轴位置传感器信号、空气流量计信号、起动开关信号来确定其点火提前角和通电时间，依据冷却液温度传感器信号,节气门位置传感器信号、空调开关信号和车速传感器信号来修正点火提前角.有分电器微机控制点火系保留了分电器这一机械装置，分电器中机械装置的磨损必然会对点火提前角的控制精度、稳定性和均匀性产生影响。此外，分火头与旁电极这一中间跳火间隙也存在能量损耗及由此产生的射频干扰。
3）
无分电器微机控制点火系
（1）无分电器微机控制点火系的组成
无分电器微机控制点火系又称直接点火系或全电子化点火系。其主要特点是：用电子控制装置取代了分电器，利用电子分火控制技术将点火线圈产生的高压电直接送给火花塞进行点火。它具有无运动件,无需维护管理，可抑制电磁干扰，点火正时可变范围大,点火系统的高压线长度变短，火花塞电压增加,高压线的容性效应降低等优点，但点火线圈的数量比有分电器微机控制点火系的多.无分电器微机控制点火系与有分电器微机控制点火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的无分电器的点火系统具有电子配电功能，即在发动机工作时，ECU除向点火器输出IGt点火控制信号外，还必须输送ECU内存储的气缸判别信号IGd,以便控制多个点火线圈的工作顺序,按做功顺序完成对各气缸点火
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的控制。
（2）无分电器微机控制点火系的工作原理
根据点火线圈的数量和高压电分配方式的不同，无分电器微机控制点火系又可分为：独立点火式直接点火系、同时点火式直接点火系和二极管分配式直接点火系。
错误!独立点火式直接点火系
该种点火方式取消了分电器和高压线,每一个气缸的火花塞配备一个点火线圈，即点火线圈的数量与气缸数相等，分火性能较好，但其结构和控制电路复杂,如下图。
图为丰田1MZ——-FE独立点火系统
由于每缸都有各自独立的点火线圈，所以即使发动机的转速很高,点火线圈也有较长的通电时间（大的闭合角），可提供足够高的点火能量.与有分电器的微机控制点火系相比，在发动机转速和点火能量相同的情况下，单位时间内通过点火线圈初级电路的电流要小得多，点火线圈不易发热,且点火线圈的体积又可以非常小巧，一般直接将点火线圈压装在火花塞上.错误!同时点火式直接点火系
这种点火方式的特点是两个活塞同时到达上止点位置的气缸(一个为压缩行程的上止点，另一个为排气行程的上止点）共用一个点火线圈，即点火线圈的数量等于气缸数的一半。
这种点火系统的发动机两个气缸共用一个点火线圈，因此只适用在气缸数为偶数的发动机上。以6缸发动机为例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分别
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同时到达上止点，称为同步缸。两同步缸共用一个点火线圈，两个缸的火花塞与共用的点火线圈中的次级线圈串联，但两火花塞的极性刚好相反。如图为丰田皇冠同时点火直接点火的工作原理图
图为丰田皇冠同时点火直接点火系的工作原理图
在发动机工作时,两同步缸中的一缸在压缩冲程终了有效点火时,而另一缸处在排气冲程末期,点火则为无效点火。由于处于排气冲程末期的气缸,其缸内压力已经很低，又由于燃烧废气中有较多的导电离子，这个气缸火花塞的电极很容易击穿放电，所以，其消耗的能量很小，不会对有效点火气缸的火花能量造成很大的影响.与独立点火直接点火系相比,同时点火直接点火系的结构和控制电路较简单，所以应用比较多.但由于保留了点火线圈与火花塞之间的高压线，能量损失略大。此外,串联在高压回路的二极管，可用来防止点火线圈初级电路导通的瞬间产生的二次电压（约1000～2000V）加在火花塞上后发生的误点火。
错误!二极管分配式直接点火系
该种点火方式是利用二极管的单向导通特性,对点火线圈产生的高压电进行分配的同时点火方式.其工作原理如下图。其结构特点是：4个气缸共用一个点火线圈,与之相配的点火线圈有两个初级绕组、一个次级绕组，相当于是共用一个次级绕组的两个点火线圈的组件.次级绕组的两端通过四个高压二极管与火花塞
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组成回路，其中配对点火的两活塞必须同时到达上止点,即一个处于压缩行程上止点时，另一个处于排气行程的下止点。
图为二极管分配式直接点火系原理图
点火顺序为1—3—4-2的四缸发动机,当电控单元（ECU)接收到曲轴位置传感器相应的信号时，向点火控制器发出点火触发信号，使点火控制器控制VT1截止，使点火线圈初级绕组上部的电流被切断，在次级绕组中感应出下“+”上“—"的高压电，经4缸和1缸火花塞构成回路，两个火花塞均跳火，此时一缸接近压缩终了,混合气被点燃，而4缸正在排气,火花塞无效点火.曲轴转过180°后，电控单元(ECU)接收到传感器信号后再次向点火控制器发出点火触发信号，使VT2截止，使点火线圈初级绕组下部的电流被切断,在次级绕组中感应出上“+”下“—”的高压电，并经2缸和3缸火花塞构成回路，两个火花塞同时跳火，此时3缸点火做功,2缸火花塞无效点火。以此类推，发动机曲轴转2圈，各缸做功一次。
二极管分配式直接点火系对线圈要求很高，而且要求发动机的气缸数必须是4的倍数，所以在应用上受到一定的限制。
第三章：丰田轿车电子点火系主要部件的故障诊断
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3．1丰田轿车普通电子点火系主要部件的故障诊断
1．点火线圈的常见故障与诊断
1)点火线圈常见的故障如下：
·初级绕组、次级绕组断路；匝间短路或绕组搭铁。
·绝缘老化、漏电。
·内部导线连接点接触不良。
点火线圈的这些故障会造成：无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。
虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及油耗增加等.2）故障检查方法：
点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。万用表检查点火线圈的初级绕组和次极绕组的电阻值应分别为1.3～1。7Ω和10～15KΩ。若测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障;若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕组搭铁;电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
2．点火系高压配电部分常见故障及检查
1）常见故障和影响:·分电器盖有裂纹、脏污等导致漏电、窜电。
·分火头有裂纹而漏电。
·高压导线破损而漏电，导电性能下降。
·分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
2）故障检查方法:
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如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖,观察分电器盖有无明显裂纹,碳柱是否太短及有无弹性。若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏,一般绝缘电阻应在50MΩ以上.也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。如果可以看到跳火，则说明分火头以漏电，需更换分火头。对于高压导线的检查，一是看是否有破损，二是用欧姆表测导线的电阻值。
3．
火花塞常见故障及诊断
1）火花塞是点火系统的重要部件，它直接装在燃烧室内。其作用是将点火线圈产生的高压电引入发动机的燃烧室，在电极间隙中形成电火花，点燃混合气。
因为火花塞的工作是在高温、高压以及具有强烈的腐蚀性下，所以工作条件是非常的恶劣的,因而对火花塞的要求很高。具体有一下几个具体的要求：
·火花塞的主要部件必须具有足够的机械强度。
·火花塞能够承受剧烈的温度变化，并且有适当的热特性。
·火花塞的绝缘体应具有足够的绝缘强度，能承受30kv的高电压.·火花塞的材料具有抵抗燃烧过程中产生的各种有害气体腐蚀的能力。
·火花塞应当有适当的电极间隙和安装位置，气密性应当良好，以保证可靠地点火。
·火花塞应具有尽可能低的击穿电压,这不仅可以提高点火系的工作可靠性，而且可以减轻高压电路的负担，延长使用寿命.
火花塞常见的故障:火花塞常见故障有因电极烧损、电极熔断、积碳、积油、积灰而漏电、绝缘磁体破裂而漏电、电极间隙不当等。这些故障会造成点火系断火、缺火，使发动机运转不平稳或不能工作。
2）故障诊断：
拆下火花塞，可以用肉眼大致判断出火花塞是否正常工作。火花塞的电极间绝缘性能也可以用欧姆表来检测。一般其绝缘电阻值应在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使无积炭，积油等不良外观状态，火花塞也应更换。火花塞的电极间隙要用圆形塞规检测。电极间隙不正常，应用专用工具将其调整到正常值。更换其他型号的火花塞时，火花塞的热特性一定要与发动机想匹配，否则,会引起发动机早燃或火花塞严重积炭。
4。
点火信号发生器的常见故障及诊断
1）
磁感应式
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（1)常见故障及影响。
这种点火信号发生器的常见故障是：信号感应线圈短路、断路、转子轴磨损偏摆或定子（感应线圈与导磁铁芯组件）移动，使转子和定子之间的气隙不当，造成信号减弱或无信号而不能触发点火控制器(或ECU）工作，点火系不能产生火花。
(2）故障诊断.磁感应式点火信号发生器的检查主要是两项:·检查导磁转子与定子之间的气隙，信号转子凸齿与铁心之间的空气间隙一般为0.2~0。4mm;若气隙不合适,应进行调整。有些空气间隙是不可调的，若间隙不合适，只能更换信号发生器总成。
·用万用表检查点火信号发生器传感器线圈的电阻，其电阻值应在140Ω~180Ω。若电阻无穷大,则说明线圈断路,过大或过小都需更换信号发生器总成.2)光电式
(1）常见故障及影响。光电式信号发生器的常见故障是:光敏、发光元件沾污、损坏，内部电路断路或接触不良等，使之信号减弱或无信号产生，造成发动机不能工作。
（2）故障诊断。打开分电器盖，检查光敏、发光元件表面是否脏污，线路连接是否良好.如果无问题，从发动机上拆下分电器，拆开分电器线路插接器，用导线将插接器两端的电源插孔连接起来，并将分电器外壳搭铁,打开点火开关（不起动），然后慢慢转动分电器轴，从插接器信号插孔测信号电压。如果电压表指示电压在0—1V之间摆动,说明信号发生器良好,否则，需更换分电器。
3）
霍尔效应式
(1）常见故障及影响。霍尔效应式点火信号发生器的常见故障是:内部集成块烧坏，线路断脱,因而不能产生点火电压信号或信号太弱,不能使电子点火器触发工作。
(2）故障诊断.霍尔效应式点火信号发生器检查方法与光电式的相同，也是将信号发生器接上电源后转动分电器轴，测其信号输出电压，但电压波动的范围不一样。对于霍尔电压来说，导磁转子叶片插入缝隙时,霍尔元件上磁通量减弱，霍尔电压很微弱；而叶片离开缝隙时，则霍尔元件磁场加强，霍尔电压较高。由
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于霍尔电压较弱，不足以触发电子点火器工作，所以信号发生器内部加了信号放大和相反器.信号发生器输出的信号电压在转子叶片插入缝隙时是高电平，转子叶片离开时是低电平。
3．2丰田轿车微机控制点火系主要部件的故障诊断
以丰田皇冠3.0轿车所使用的2JZ—GE直列6缸电喷发动机为例，该车系采用带分电器的微机控制点火系，其传感器、点火器、高压线、点火线圈、ECU等损坏都将导致点火故障的产生。其点火系原理图如下:
丰田皇冠3。0轿车点火系原理图
1）曲轴转速传感器与凸轮轴位置传感器检测
(1）用厚簿规测量G1、G2、NE信号转子与感应线圈铁芯之间的气隙（也称磁隙），其标准值均为0.2~0.4mm，如不符合规定，应更换分电器。
（2)在分电器插座上，用万用表测量感应线圈的电阻值。其标准为：冷态（-10℃~50℃）时,NE端子与G（负极）端子55Ω～250Ω；G1端子与G(负极）端子125Ω～200Ω；G2端子与G（负极）端子125Ω~200Ω。热态（50℃～100℃）时，NE端子与G（负极)端子190Ω～290Ω；G1端子与G(负极）端子160Ω～235Ω;G2端子与G(负极)端子160Ω~235Ω.测量结果与标准值不符，表明所测传感线圈有故障，应予以修理或更换分电器总成。
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（3)接通点火开关，转动曲轴，用万用表测量感应线圈的电压脉冲信号，如果没有脉冲信号，表明G1传感器、G2传感器或NE传感器有故障，应修理或更换分电器总成。
2)点火控制器的检测
（1）接通点火开关,用万用表测量点火器的+B端子与车身（接地）间的电压，其电压值应为蓄电池端电压。如果没有电压，表明点火器电源电路有断路之处,应检查线路状况。
（2）在确保点火器线束插头良好的情况下接通点火开关,转动曲轴，用万用表在IGT端子与车身(接地）间检查，应有脉冲电压，否则说明点火器至ECU间的导线有断路或ECU有故障，应进行“(3)"的检查。用万用表检查IGF端子与车身间也应有脉冲电压,否则说明点火器有故障，应予以更换。
（3）在接通点火开关、转动曲轴的状态下，用万用表检查ECU的IGT端子与E1端子的脉冲电压，如果有电压，说明ECU至点火器间的导线断路。无脉冲电压，则应将接E1端子的表笔与车架相接,若脉冲电压正常，检查ECU端子E1与车身的接地电路。若E1与车身的接地电路正常,则应检查或更换ECU.
3）点火线圈的检测
（1）检查初级线圈的电阻值.先拔下点火线圈接线，用万用表测量初级线圈的电阻，其标准值冷态应为0。55Ω～0.6Ω，热态值应为0.45Ω~0.65Ω。
（2）检查次级线圈的电阻值,其标准值冷态应为9。0Ω～15。4kΩ，热态值应为11。4kΩ~18。1kΩ.检测结果与上述不符，应更换点火线圈。
4）爆震传感器的检测
2JZ-GE型发动机采用的是共振型压电式爆震传感器，当ECU收到爆震传感器传来的爆震信号后,便及时向点火器发出推迟点火的指令,防止爆震的发生。爆震传感器的故障检测方法是：
（1）断开点火开关，拆除蓄电池搭铁线，拔下爆震传感器的接线端子，用万用表检测传感器接线端子与壳体是否导通。若导通，说明爆震传感器损坏，应予以更换。
（2）在发动机运转时，用万用表检测爆震传感器接线端子与车身之间应有电压脉冲信号产生，如果没有脉冲信号，表明爆震传感器损坏，应予更换。
2汽车检测与维修毕业论文
5）高压线及火花塞的检测
(1）用万用表检测高压线的电阻值,其标准为25kΩ，检测结果与标准值相差较多时,应更换高压线.（2)在发动机达到正常温度后，用万用表测量火花塞的绝缘电阻,其标准值为10kΩ以上，如果低于10kΩ,应拆下火花塞进行检查，其电极间隙应为0.8mm，若火花塞电极间或裙部有积炭，应进行清洁,火花塞损坏应更换。
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第四章：丰田轿车电子点火系常见故障的诊断与检修
4．1丰田轿车电子点火系的常见故障及原因
1。故障现象
1)发动机不能起动,或发动机在运行中突然熄灭;2)点火系不点火、火花弱、点火时间不当或缺火。
2.故障原因
现代轿车点火系多采用无触点电子控制点火系。这种点火系是由发动机ECU根据各个与点火控制有关的传感器输入信号对点火时刻、点火能量进行控制，从而实现点火.因此，电子控制点火系的故障原因主要有如下几点：
1）点火信号发生器存在故障，导致无信号输出而不能触发电子点火器工作。
2）电子点火器存在故障或性能不良,不能及时通断点火线圈初级电流，使次级绕组不能产生高压.3）点火线圈存在故障，不能产生点火高压，或点火电压太低，点火能量不够.4）火花塞故障。火花塞承受高温高压、冷热高频交变、燃油废气的侵蚀等，工作环境恶劣，随着运行里程的增加会逐渐使性能变坏,产生电极烧损、积炭、积油等故障.5）点火系的高低压线路故障。线路接头、插座连接牢固才能保证接触可靠、传递信息准确。由于发动机本身运转时振动和汽车在不平路面上运行时的振动，会引起高、低压线路接触不良。另外，高压线损伤、漏电都会导致点火系工作不正常.6）与电子控制点火系有关的传感器失效,如发动机转速传感器、曲轴位置传感器、爆震传感器等失效，会引起点火系工作不正常。
7)与电子控制点火系统有关的控制线路短路或断路，将导致控制信号异常，使点火系工作不正常。
8）发动机ECU故障，导致点火系工作异常.4．2丰田皇冠3。0轿车行驶中突然熄火的诊断与排除
1.故障现象
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一辆皇冠3.0轿车，装用2JZ—GE发动机，行驶中突然熄火，再次启动无发动征候，经检查排除了油路故障，初步诊断为点火系故障.2．故障诊断与排除
1)检查点火线圈及连线
先拔下点火线圈接线，用万用表检测点火线圈初级绕组和次级绕组的阻值，检测结果都在标准范围之内。
2）检查电子点火器
该车系所使用电子点火器基本电路如图4—1.其内部主要是一个晶体管开关电路。由磁电线圈、霍尔传感器、或者电脑ECU的IGT信号去触发其导通或截止,从而控制点火线圈初级电流的通断，实现高压点火。
图4-1在检测电子点火器是否存在故障时,可采用一个3～5W的灯泡接于点火线圈的“—”端和点火器之间，如图4-2所示。拔下点火器与电脑的连接线端，用1节或2节干电池去触发点火器“A”端，正常情况下试灯将闪亮,结果试灯不闪亮,调换干电池的极性或重新检查接线端子是否有误后，试灯仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除。
图4—2图4-323汽车检测与维修毕业论文
也可用2个3～5W的灯泡分别与电子点火器的“1”端与“2”端串联后再接至蓄电池正极，如图4-3所示（接试灯之前，应先关闭点火开关，拔下点火器与电脑的连接线端)，这样，灯泡②代替点火线圈，作为点火器内部功率晶体管的负载（注意:如果没有这个负载，“2"端直接接电源正极,会使功率晶体管在导通时烧毁),另一个灯泡①作为点火器内部电路的电流指示。由于内部电路的电流小，在①灯泡上的压降小,只会使灯泡灯丝微红,并不影响其前置放大功能。然后,用1节或2节干电池去触发点火器“A”端,正常情况下灯泡②应闪亮.如果灯泡②不闪亮，调换干电池的极性或重新检查接线端子后，灯泡②仍然不闪亮，说明点火器有故障，更换新的电子点火器，故障排除.4．3丰田5A-FE电控发动机不能起动的诊断与排除
1．故障现象
一台丰田5A-FE电控发动机，起动时起动机可运转，但无着火痕迹，发动机不能正常起动。初步检查燃油供给系统，用听诊器放在喷油器上听到有脉动的嘀嘀声，检查喷油压力正常；拔出分电器各分缸高压线试火,均无火花跳出,初步怀疑为点火系故障。
2．故障分析
该种发动机采用有分电器微机控制点火系统，由传感器、电控单元（ECU）、电子点火控制器及点火线圈、分电器等组成.根据点火系的工作原理，分析其分缸高压线无火花的故障原因可能在以下几方面:1）
线路连接是否良好
各导线连接不牢靠,搭铁不良，将有可能使发动机“断火”、工作不正常等现象，也有可能将分电器盖,分火头及点火线圈外壳等击穿损坏.2)分电器总成(转速及位置传感器、点火线圈、点火控制器）故障
（1）转速及位置传感器
磁感应式信号主要由信号转子、永久磁铁、感应线圈等部分组成。该传感器分成上、下两部分，上部分产生G信号，下部分产生Ne信号,都是利用带有轮齿的转子旋转时，使信号发生器感应线圈内的磁通变化，从而在感应线圈里产生交变的感应电动势，再将它放大后，送入ECU。其结构如图：
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传感器的信号电压随着发动机转速的提高而增大，因而，在转动过程中，利用转速及位置传感器产生的G信号和Ne信号作为主控信号，以G信号为基准，主要用来确定点火控制基准和判别气缸。Ne信号指发动机曲轴转角信号，它是根据曲轴位置传感器产生的信号经过整形和转换而获得的脉冲信号，主要用来计量点火提前角和通电时间。
发动机工作时，ECU同时接收两个信号，以G信号为基准，计算确定点火线圈通电时间的开始时刻和点火时刻，以每个Ne脉冲信号对应的曲轴转角为计算单元，对这两个时刻进行计算确定，依次对通电时间的开始时刻和点火时刻进行控制，最后向点火控制器输出点火控制信号（IGt信号)。同时，在完成点火后，点火控制器向ECU输送一个点火确认信号(IGf信号)。ECU如果收不到G信号，因无法确定点火基准和判别气缸,则无法对点火提前角进行控制.从上述可以看出，若转速及位置传感器出现故障，则发动机ECU无法确定点火时刻及点火顺序，ECU会判断点火系故障,停止发动机工作，造成发动机不能正常起动。
（2)点火线圈
点火线圈相当于一个变压器，当线圈出现短路或断路时，则不能感应出高压电,造成不能正常跳火。
（3)点火控制器
点火控制器用来控制低压电路的通断,若点火控制器内部的三极管出现击穿或失效，不能控制初级电路的通断，同样使次级绕组不能产生高压电,造成不能正常跳火.3)ECU故障
发动机ECU接收来自转速及位置传感器传送来的G、Ne信号，向点火控制器发出IGt点火控制信号，若电子控制单元中某一集成块、CPU、存储器，模数转换器、接口等损坏或松脱,均可能导致影响转速及位置传感器的G和Ne信号的接收,IGt等点火信号发送异常，即不能正常点火。
3．故障诊断与排除
针对以上的分析,初步确定点火系出现故障。围绕其出现原因，进行检查诊断.
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1）检查全部线缆和连接器的连接是否可靠，蓄电池技术状况是否良好，经检查，全部合格。
2)调取故障码
○，1将点火开关置于“ON”的位置，但不起动发动机;（前提是电池电压高于11V,节气门全关）
错误!用诊断连接线连接诊断座中的TE1和E1端子；
错误!根据仪表上发动机的故障警告灯的闪亮规律读取故障码，其故障码显示为“14”。
错误!查看丰田车故障码含义,故障码14表示：点火信号。其原因可能是电控单元连续多次没有收到“IGf"点火信号，或电控单元出现故障；
3)检查分电器总成
根据故障码的提示，将检查重点放在了分电器总成的上面。
首先，拆开分电器盖，检查了点火线圈，经检查初级线圈阻值为1.7Ω，次级线圈阻值为12.8KΩ，说明点火线圈正常.同时检查点火线圈正极，电压正常。
然后检查了转速及位置传感器,检查传感器的间隙在0。2~0.4mm之间,其间隙符合要求;在冷态下测量其传感器线圈电阻，其电阻也符合标准；同时,检测其输出信号，其标准如下:正常情况下,用示波器或AC电压表测量在工作时应有0。4～0.8V的电压，将点火开关打到起动档时测量其电源电压和输出电压,电源电压正常，约为11V，信号输出电压为0。4V，其输出电压符合要求(标准为0.4～0。8V），说明转速及位置传感器正常。
于是怀疑是点火器有故障，通过检查，发现点火器的信号IGt线无脉冲信号，这时想到可能是ECU出现故障.将一个同型号的ECU换上实验，发动机可以正常着车，故障排除。
第五章：丰田轿车点火系的使用注意事项及维护
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1．丰田轿车点火系的使用注意事项
1）大电流放电时间不宜过长，使用起动机，每次都时间不超过5s,相邻两次起动之间应隔15s.2）蓄电池的充电电压不能过高，当充电电压增高10%—12%,蓄电池的寿命将会缩短2/3左右.3）尽量避免蓄电池过低放电和长期处于欠电状态下工作，放完电的蓄电池应在24h内充电。
4）如需拆、接点火系的导线时，应先关闭点火开关。
5)冬季使用蓄电池，要特别注意保持充足电状态，以免电解液密度降低而结冰。在不结冰的前提下，尽可能采用密度偏低的电解液，如液面过低,需要添蒸馏水时只能在充电前进行,尽可能地使水和电解液混合.冷车起动前，注意发动机的预热。
6）使用中接线应正确无误,特别是蓄电池的搭铁极柱不能接错.导线及线束的插接件或拉线柱不应松动.洗车时不得用水冲洗点火系组件。
7）为防止对无线电干扰,应使用符合汽车制造厂所规定电阻值的高压导线、火花塞插头和分火头,不可借用其他车型的代用。
8）当利用起动机带动发动机旋转，而不想使发动机发动的情况下（如进行气缸压力检查时)，应拔下分电器盖上的中央高压线,并将其搭铁。
2．丰田轿车点火系点火系统的维护
要保证发动机运转正常,少出故障,必须做好点火系统的保养工作。
1）车辆行驶1000km后的维护工作
(1）清楚分电器盖和壳体外面的灰尘和油污。
（2）检查点火系电路的连接，并加以紧固。
(3）用沾有汽油的抹布擦干净火花塞表面.2）车辆行驶5000km后的维护工作
（1）
清洁分电器盖内表面和外表面的油污。
（2）检查触点接触状况和触点间隙.（3）润滑分电器总成。分电器部分需要润滑的是：
错误!
分电器小轴，每次保养时将油杯旋进1/2-1圈，润滑脂如用完应补充;
2汽车检测与维修毕业论文
凸轮和分电器小轴连接处,在凸轮的凹顶中有毡心，拆下分火头，往毡○心上滴1-2滴机油，待油渗入后装回;错误!
凸轮面，在断电器内有特备毡块，应用涂沫的方法加入钙基润滑脂；
○，4活动触点臂销钉,每次加润滑油1—2滴,不可过多.（4）
检查高压线的绝缘及连接是否良好。
(5)清洁点火线圈外表的污垢，检查高压线端的连接.
结
语
2汽车检测与维修毕业论文
随着科技的进步，汽车发动机向着多缸高速的方向发展,人们还力图通过改善混合气的燃烧状况,以及燃用稀混合气，以达到减少排气污染和节约燃油的目的。这些都要求汽车的点火系统能够有足够高的次级电压、火花能量和最佳的点火时刻，因此,点火系也将会变得逐渐重要、复杂。通过本论文的资料搜集、材料组织、篇章布局、案例设计让自己对点火系有了更系统、更深一步的了解。
致谢
2汽车检测与维修毕业论文
本论文在指导教师周老师的悉心指导和严格要求下业已完成，无论从课题选择、材料组织到具体设计和修改,无不凝聚着指导老师的心血和汗水，在此向他表示深深的感谢和崇高的敬意。
在论文写作过程中也得到了许多同学和朋友无私的帮助和支持，在此一并向他们表示深深的感谢。
参考文献
3汽车检测与维修毕业论文
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汽车电器设备与维修
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丰田汽车使用维修帮手
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［8]张建平
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北京：中国电力出版社2007最新国内外汽车维修资料大全[M]北京：机械工业出版社200431
篇五：汽车检测与维修技术毕业论文完整版
汽车润滑系统的常见故障及排除
摘
要
发动机的润滑是由润滑系来实现的。润滑系的基本任务就是将润滑油不断地供给各零件的摩擦表面使其润滑,减少零件的摩擦和磨损。润滑系虽然不参加发动机能量转换,却能保证发动机正常工作,使其有较长的使用寿命。
作为汽车业维修人员,我们应该知道润滑系的组成和功用,并应对润滑系的常见故障现象、故障部位、故障的检测、诊断和排除有一定的认识,明确其检测和诊断的基本思路。本设计讲述了发动机润滑系的组成与功用，润滑方式,机油的使用性能，润滑系常见故障诊断与排除，以及普桑的维修案例。随着汽车科技的发展，汽车的结构越来越复杂。我们只有掌握更多的知识和实践经验，才能更好地运用检测仪器快速准确地查找汽车的故障原因，并把故障排除。
关键词
润滑系，功用，故障排除，维护
I
目
录
[2]王凤忠，汽车维护与故障诊断，2009年10月[3]林家和，汽车发动机电气设备维修问答，1999年一月[4]高鲜萍，汽油发动机构造与原理，2009年9月[5]http://zhidao.baidu.com/question/61852920.html百度知道；
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