XQZ轮主机失控的紧急处理
摘要：船舶在日常运营中，经常会因各种人为和非人为因素造成各种险情，而各种险情的突然发生，往往在第一时间会造成人员莫名的惊慌。如果不能在有效的时间范围内，加以有效的控制，就极有可能造成事故的发生，从而造成人员、财产和环境无法挽回的损失。这无不考验着当事船长的勇气、胆识，以及临危不乱的决策、判断、指挥能力。
关键词： 主机失控 紧急处理
1 船舶主机失控及处理过程
2014 年 1 月 10 日， XQZ 轮 0470S 航 次 在 大 连 港 三 期 十 七 区 泊 位 计 划 开 航 至 漳 州。 船 舶 载 货48476MT/2015TEU ，开航吃水 F12.70M/A12.90M，开航时东北偏东风四级，落水。
9：45 ， 两条拖轮右舷艏艉带妥; 9：48，艏艉缆清，向右掉头出口;10：00，拖轮解离，主机启动微速进;10：05，掉头完毕，艏向 105 度，准备走北口门出口;10：10，主机开至“前进一”时全船失电，主机失去动力。此时，船速 4.5 节，并最终增至 5.5 节。10：11，应急发电机启动，恢复应急电源，考虑到船舶左舷距离 40# 浮筒0.2 海里，左前方距离 58# 浮筒 0.5 海里，两浮筒连线为 10 米等深线，而航线距离等深线最近距离不足 150 米，向左随时可能冲出航道搁浅。
于是，船舶紧急右满舵，同时启动应急预案，命令机舱快速查明原因，恢复正常供电;命令船艏双锚应急备妥，同时紧急联系拖轮并告知当地代理，好在拖轮还没有走远，刚刚回到两期泊位。10：20，拖轮右舷艏艉重新带妥，立刻安排艏艉两条拖轮分别后八字拖，以期远离左边浅滩。但是，由于船舶重载，顺水，右后方来风，船速下降缓慢，制动效果并不明显，船舶向右缓慢偏转的同时仍旧在不断向前移动。轮机部门在反复查明原因的同时，两次组织人员开启辅机，并网发电，却两次失败，时间紧迫，原因迟迟查不出来。
船舶在第一时间迅速报告公司相关主管部门。同时，船舶报告大连交管中心，并通知代理要求再次申请一条拖轮协助操纵。
10：35，距离左前方 38# 浮筒 0.3 海里，距离左舷艏 12.6 米浅点 0.2 海里，船以近 3 节的速度不断向前漂移，情急之中船长下令抛左锚两节落水。10：40 ，第三条拖轮终于在左舷艏到位，协助顶推，至此，船舶终于被稳住，不再漂移。
通过岸基支持，轮机部门人员稳住情绪，逐项排查改为重点排查。11：15 ，排查发现侧推开关没有分闸，手动关掉。同时，在对变压器间侧推控制屏高压侧放电后检查，发现高压真空接触器 6-2 明显拉弧烧焦，至此，原因最终查明，是高压真空接触器 6-2 上下桩击穿引起高压侧接地导致发电机跳闸，而侧推开关没有分闸，最终导致电源始终无法合拢。 11：34 ，全船恢复正常供电，主机正倒车试验也恢复正常;11：40，开始绞锚;11：48，锚离底;11：50，主机启动，拖轮解离，恢复正常航行。
2 几点体会
XQZ 轮在整个抢险救助过程中，克服多重困难，最终化险为夷。虽说最终结果还算令人满意，但是主机失控持续时间较长，过程相当惊险，任何一个小小的失误，都有可能造成碰撞浮筒搁浅事故的发生，从而造成无法挽回的损失，从中可以吸取的经验教训很多，总结如下：
2.1 人员素质亟待提高
人们常说，“常在河边走，哪有不湿鞋。”船舶最大的风险就是存在着很大的不确定性。可能是人为的一个疏忽，也可能是机器故障或者环境的突然改变，都有可能在很短的时间和一定的范围内造成失误链的急剧叠加，从而导致严重事故的发生。
作为海员，一方面除了加强职业道德素养教育，尽量避免人为因素造成事故险情之外，另一方面还要充分利用船舶现有工作平台，加强应对各种险情的训练和指导。船舶强化紧急情况下的应急反应训练，要求在船舶出现各种紧急情况时，能够迅速作出反应，有条不紊地进行抢险，减少事故 / 险情造成的损失。而在危害发生时，完善的应急计划和快速的应急反应是最大限度地保证人员、船舶和货物安全的关键。
训练与指导不但要包括紧急情况的种类、船舶的应变部署、船舶人员的分工、为控制局势所采取的行动，还要包括施救设备，如救生设备、消防设备、急救设备;船舶的操纵措施，如船舶车、舵、锚的使用，驶往安全水域或抢滩等;以及保持船舶强度、浮力、浮性和稳性的措施，保护船舶动力源和燃料舱柜的措施等。我们不应该只停留在纸面上，还应切实按照计划实施符合规定的培训与演习训练，以便海员对设备情况、所处环境、操作程序等达到熟练的程度，一旦出现紧急情况时能够克服恐慌心理，熟练操作，最大限度地将损失减到最低。
不少海员存在侥幸心理，认为哪有这么巧的事能让我碰到，思想上不重视，演习训练上不配合，走过场，马马虎虎，蒙混过关，长此以往，势必造成面对问题时惊慌失措的局面。
2.2 加强情景意识，迅速作出判断
当船舶发生紧急情况时，船长需要在第一时间范围内，对船舶自身所处的环境作出快速准确的判断。譬如，附近船舶的密集程度、风向风力、潮流、水深、浅点沉船位置等等，以便根据当前的情况及所面临的困境作综合考虑。
召集船舶应急反应领导小组成员研究应急处理方案，及时作出相应的部署，进行应急处理。同时，还要加强团队协作，避免由于个人失误造成错误的判断，由于每个成员的经验、技能以及对不同情况的反应能力相异，即便是同一个情景，不同的人也会作出不同的判断，而错误的判断往往造成错误的决策，影响船舶的救助进程。
关键时刻，一个人不可能把方方面面都考虑周全，别人的一句提醒，可能就会使事情向好的方面发展，这就要求船长要充分借助整个团队的力量，利用一切手段对周围的信息加以过滤，对即将发生的局面正确的判断，及时采取相应措施，破断失误链，以达到保护船舶安全的目的。
2.3 通力配合，积极开展自救
在发生事故 / 险情时，如果能够充分及时的利用船舶自身设备积极开展自救，就能够有效缓解事故的发生几率或延缓事故的发生，或降低事故造成的损失。事
故 / 险情发生时，多数海员会在第一时间出现恐惧心理，以致产生较多莫名的联想，从而影响了判断和处理问题的能力，这时候，船长的沉着冷静，能给予海员心理上的支持，船长的指挥得当，则成是海员的希望所在，从而坚决地贯彻执行船长指令。
在本次船舶险情中，全体海员不辞辛苦，通力配合，充分利用了舵机设备和锚设备。在拖轮没有到位的情况下，利用操舵装置，在船舶尚有舵效的情况下，及时向右转向，为避免船舶向前碰撞浮筒或向左搁浅的局面的发生赢得了时间，斩断了第一条失误链;在制动效果不明显，船舶余速仍然较大的情况下，及时抛下双锚，有效减缓了船舶的漂移，避免了船舶继续滑向浮筒和附件的浅点，也为第三条拖轮的到位争取了时间，第二次斩断了失误链，而拖轮的到来则彻底斩断了碰撞浮筒和搁浅的可能，为机舱迅速查明原因，恢复主机动力提供了保障。
2.4 强有力的岸基支持
船舶出现各种险情后，往往需要外援的指导和救助。首先，船长作为船舶安全和防污染的第一责任人，对人员、船舶和货物的安全和环境保护负责，当安全和环境受到威胁时，船长有权根据当时的情况与环境作出决定。应该充分凭借其专业知识和业务能力，行使公司最高领导层赋予的绝对权力，按应急部署进行操作，果断指挥，减少船舶损失和人员伤亡。并采取有效措施防止因货损造成环境污染;再者，对于急需的外界的支持和援助，船长在安全和防污染方面有权要求公司提供足够的资源和支持。譬如，人员的救助、溢油围栏、拖轮支援，以及专业的技术指导等等，在岸基部门的共同努力下，只要措施得当，救助及时，能有效降低事故造成的损失。
2.5 做好相应的记录
船舶出现事故 / 险情时，船长除了要安排专人负责对外通讯联系外，还要安排专人作现场记录，内容包括事故 / 险情发生的时间、地点，还要记录船舶航次、航向、货物积载等情况;不但要记录当时的水文气象情况，还要记录事故的经过，所采取的措施，以及措施实施的效果;另外，还要记录后续的外部援助情况、损失及人员伤亡情况、包括对海域或港口的污染程度，以及其他需要说明的事项。记录的目的就在于，一方面可以及时地还原相关的细节，便于汇集整理向公司相关部门出具事故 / 险情报告，及时所需提供的援助;另一方面还在于事后便于研究、分析和探讨事故 / 险情发生的原因，实施措施是否得当，效果是否合理有效，便于公司相关主管部门进一步研究制定相应措施，避免情况的再次发生。
2.6 加强船舶通讯联系的管理
船舶通讯在船舶运营中起着越来越重要的作用，船舶在具体操作过程中，需要通过各种通讯手段同涉及的各个主管部门保持密切的联系。比如，日常运营中同公司各个部门的联系，进出港时与港口各有关当局的联系，在防海盗区与各有关国家主管当局及护航编队的联系，特别是船舶发生紧急情况时，船长需要在第一时间与公司相关部门报告，还要按规定向船旗国政府主管机关，港口当局和代理报告，接受公司应急指挥中心及岸基各相关主管部门的联系。为此，就需要船舶在平时有意识地加强这方面的管理，加强相关设备的维护保养，保持船舶内部通讯及外部通讯设备的良好运行，使船舶在第一时间迅速联系到相关部门和人员，得到相应的岸基支持和援助。
3 结语
船舶操作人员会在日常运营中面对会因各种人为和非人为因素造成各种险情，针对各种突发险情，人们的情绪肯定产生心理恐慌的状态，而产生恐慌就会发生与常态之下不同的思维和动作，惊慌失措的场面不可避免。
如何克服发生紧急情况后的恐慌心态，就必须进行船舶技能的训练和学习，熟悉轮机操纵的故障发生现象，特别是船长、轮机长必须表现沉着冷静，在有效的时间内先要控制局面不再继续恶化，然后仔细排除事故可能原因。
这样，海员的综合素质、实操经验等在关键时候就体现出来了。